В гг научная экспедиция на дрейфующей станции. Как спасали ученых с разрушающейся льдины 
В этот день, 21 мая 1937 года - 79 лет назад экспедиция И.Папанина, Э.Кренкеля, П.Ширшова, Е.Федорова высадилась на льдах Северного Ледовитого океана в районе Северного полюса и развернула первую полярную станцию «Северный полюс-1».
На протяжении десятков лет тысячи отчаянных путешественников и исследователей Севера стремились попасть на Северный полюс, старались во что бы то ни стало водрузить там флаг своей страны, ознаменовав победу своего народа над суровыми и могучими силами природы.
С появлением авиации возникли новые возможности для достижения Северного полюса. Такие как полеты Р. Амундсена и Р. Берда на самолетах и полеты дирижаблей «Норвегия» и «Италия». Но для серьезных научных исследований Арктики эти экспедиции были кратковременными и не очень значительными. Настоящим прорывом было успешное завершение первой воздушной высокоширотной советской экспедиции и высадки на дрейфующий лед в 1937 году героической «четверки» под руководством И. Д. Папанина.
Так, О.Ю. Шмидт возглавил воздушную часть переброски на Полюс, а И. Д. Папанин отвечал за ее морскую часть и зимовку на дрейфующей станции «СП-1». В планах экспедиции была высадка в районе Северного полюса на год, в течение которого предполагалось собрать огромное количество разнообразных научных данных по метеорологии, геофизики, гидробиологии. Пять самолетов вылетели из Москвы 22 марта. Перелет завершился 21 мая 1937 года.
В 11 часов 35 минут флагманский самолет под управлением командира летного отряда Героя Советского Союза М.В. Водопьянова опустился на лед, перелетев 20 км за Северный полюс. А последний из самолетов приземлился только 5 июня, столь трудными были условия полета и посадки. Над Северным полюсом 6 июня был поднят флаг СССР, и самолеты отправились в обратный путь.
На льдине осталась четверка отважных исследователей с палаткой для жизни и работы, двумя радиостанциями, соединенными антенной, мастерской, метеорологической будкой, теодолитом для измерения высоты солнца и складами, сооруженными изо льда. В составе экспедиции были: П.П. Ширшов - гидробиолог, гляциолог; Е.К. Федоров - метеоролог-геофизик; Э.Т. Кренкель - радист и И.Д. Папанин - начальник станции. Предстояли месяцы изнурительного труда, нелегкого быта. Но это было время массового героизма, высокой духовности и нетерпеливого стремления вперед.
Каждый день пребывания на Северном Полюсе приносил исследователям новые открытия, и первым из них была глубина воды подо льдом в 4290 метров. Ежедневно в определенные сроки наблюдений отбирали пробы грунта, измеряли глубины и скорость дрейфа, определяли координаты, вели магнитные измерения, гидрологические и метеорологические наблюдения.
Вскоре обнаружился дрейф льдины, на которой располагался лагерь исследователей. Начались ее странствования в районе Северного Полюса, затем льдина устремилась на юг со скоростью 20 км в сутки.
Через месяц после высадки папанинцев на льдину (так окрестили отважную четверку во всем мире), когда в Кремле состоялась торжественная встреча участников Первой в мире воздушной экспедиции на Северный полюс, был зачитан указ о присуждении О.Ю. Шмидту и И.Д. Папанину званий Героя Советского Союза, остальные участники дрейфа были награждены Орденами Ленина. Льдина, на которой располагался лагерь папанинцев, через 274 дня превратилась в обломок шириной не более 30 метров с несколькими трещинами.
Принято решение об эвакуации экспедиции. Позади остался путь в 2500 км по Северному Ледовитому океану и Гренландскому морю. 19 февраля 1938 года полярников сняли со льдины ледоколы «Таймыр» и «Мурман». 15 марта полярники были доставлены в Ленинград.
Научные результаты, полученные в уникальном дрейфе, были представлены Общему Собранию АН СССР 6 марта 1938 года и получили высокую оценку специалистов. Научному составу экспедиции были присвоены ученые степени. Иван Дмитриевич Папанин получил звание доктора географических наук.
С героического дрейфа папанинцев началось планомерное освоение всего Арктического бассейна, что сделало регулярной навигацию по Северному морскому пути. Несмотря на все гигантские препятствия и трудности судьбы, папанинцы своим личным мужеством вписали одну из самых ярких страниц в историю освоения Арктики.
Дрейф первой научно-исследовательской экспедиции под руководством Ивана Папанина начался в мае 1937 года. 9 месяцев работы, наблюдений и исследований станции «Северный полюс» завершились, когда в Гренландском море льдина разрушилась и ученым пришлось свернуть свою деятельность. За эпопеей спасения четырех папанинцев наблюдал весь Советский Союз.
Иван Дмитриевич Папанин
Идеологом этой экспедиции был Отто Юльевич Шмидт. После одобрения Сталина он быстро нашел людей для этого проекта - все они были не новичками в арктических походах. Работоспособный коллектив состоял из четырех человек: Ивана Папанина, Эрнста Кренкеля, Евгения Федорова и Петра Ширшова. Начальником экспедиции был Иван Дмитриевич Папанин.
Хотя он и родился на берегу Черного моря в Севастополе в семье матроса, свою жизнь связал с морями Северного Ледовитого океана. На Крайний Север Папанин был впервые направлен в 1925 году для постройки радиостанции в Якутии. В 1931 году он участвовал в походе ледокола «Малыгин» к архипелагу Земля Франца-Иосифа, уже через год он вернулся на архипелаг в качестве начальника полевой радиостанции, а затем создал научную обсерваторию и радиоцентр на мысе Челюскин.
П.П. Ширшов
Гидробиолог и гидролог Петр Петрович Ширшов также не был новичком в арктических экспедициях. Он окончил Одесский институт народного образования, был сотрудником Ботанического сада Академии наук, однако его манили путешествия, и в 1932 году он нанялся в экспедицию на ледокольный пароход «А. Сибиряков», а год спустя стал участником трагического рейса на «Челюскине».
Е.К. Федоров
Самым молодым членом экспедиции был Евгений Константинович Федоров. Он окончил Ленинградский университет в 1934 году и посвятил свою жизнь геофизике и гидрометеорологии. Федоров был знаком с Иваном Папаниным еще до этой экспедиции «Северный полюс - 1». Он работал магнитологом на полярной станции в бухте Тихой на ЗФИ, а затем в обсерватории на мысе Челюскин, где его начальником и был Иван Папанин. После этих зимовок Федорова включили в команду для дрейфа на льдине.
Э.Т. Кренкель
Виртуозный радист Эрнст Теодорович Кренкель в 1921 году окончил курсы радиотелеграфистов. На выпускных экзаменах он показал такую высокую скорость работы азбукой Морзе, что его сразу направили на Люберецкую радиостанцию. С 1924 года Кренкель работал в Арктике - сначала на Маточкином Шаре, затем еще на нескольких полярных станциях Новой и Северной Земли. Кроме этого, он участвовал в экспедициях на «Георгии Седове» и «Сибирякове» и в 1930 году сумел установить мировой рекорд, связавшись из Арктики с американской антарктической станцией.
Пес Веселый
Еще один полноправный член экспедиции - пес Веселый. Его подарили зимовщики острова Рудольф, с которого самолеты и совершали бросок к полюсу. Он скрашивал однообразную жизнь на льдине и был душой экспедиции. Вороватый пес никогда не отказывал себе в удовольствии при случае пробраться на склад с продуктами и стащить что-нибудь съедобное. Кроме оживления атмосферы основной обязанностью Веселого было предупреждать о приближении белых медведей, с чем он прекрасно справлялся.
Врача в экспедиции не было. Его обязанности были возложены на Ширшова.
При подготовке экспедиции старались учесть все, что возможно, - от условий работы оборудования до бытовых мелочей. Папанинцы были снабжены солидным запасом провианта, походной лабораторией, ветряком, который вырабатывал энергию, и радиостанцией для сообщения с землей. Однако главная особенность этой экспедиции состояла в том, что она была подготовлена на основе теоретических представлений об условиях пребывания на льдине. Но без практики было сложно предположить, чем может закончиться экспедиция и, главное, как вообще снимать ученых со льдины.
Жилищем и походной лабораторией на время дрейфа была палатка. Сооружение было невелико - 4 на 2,5 метра. Она утеплялась по принципу пуховика: каркас был обтянут тремя чехлами: внутренний был сшит из парусины, средний чехол был из шелка, набитого гагачьим пухом, наружный - из тонкого черного брезента, пропитанного водонепроницаемым составом. На брезентовом полу палатки в качестве утеплителя лежали оленьи шкуры.
Папанинцы вспоминали, что внутри было очень тесно и они боялись что-либо задеть - в палатке хранились и лабораторные образцы, поднятые с глубин Северного Ледовитого океана и заспиртованные в склянках.
Папанин готовит обед
Требования к питанию полярников были довольно жесткие - в сутки рацион каждого должен был состоять из еды калорийностью до 7000 ккал. При этом пища должна была быть не только питательной, но и содержать значительное количество витаминов - главным образом, витамина С. Для питания экспедиции были специально разработаны концентрированные суповые смеси - своего рода нынешние бульонные кубики, только более полезные и наваристые. Одной пачки такой смеси было достаточно, чтобы сварить хороший суп на четверых членов экспедиции. Помимо супов, из таких смесей можно было приготовить кашу, компоты. В сухом виде для экспедиции были заготовлены даже котлеты - всего было разработано около 40 видов концентратов быстрого приготовления - для этого требовался только кипяток, и вся пища была готова уже через 2-5 минут.
Кроме привычных блюд, в рационе полярников появились абсолютно новые продукты с интересным вкусом: в частности, сухарики, на 23 процента состоящие из мяса, и «солоноватый шоколад с примесью мясного и куриного порошка». Помимо концентратов, у папанинцев в рационе были и масло, и сыр, и даже колбаса. Также участники экспедиции были обеспечены витаминными таблетками и конфетами.
Вся посуда была изготовлена по принципу, чтобы один предмет входил в другой для экономии места. Это впоследствии стало применяться производителями посуды не только экспедиционной, но и обычной, бытовой.
Практически сразу же после высадки на льдину началась работа. Петр Ширшов проводил промеры глубины, брал образцы грунта, пробы воды на разных глубинах, определял ее температуру, соленость, содержание в ней кислорода. Все пробы тут же обрабатывались в походной лаборатории. За метеонаблюдения отвечал Евгений Федоров. Измерили атмосферное давление, температуру, относительную влажность воздуха, направление и скорость ветра. Все сведения по рации передавались на остров Рудольфа. Эти сеансы связи проводились по 4 раза в сутки.
Для связи с землей центральная радиолаборатория в Ленинграде изготовила по специальному заказу две радиостанции - мощную на 80 ватт и 20-ваттную аварийную. Основной источник питания для них был ветряк (кроме него имелся движок с ручным приводом). Все это оборудование (общий вес его был около 0,5 тонны) изготавливалось при личном наблюдении Кренкеля и руководстве радиотехника Н.Н. Стромилова.
Сложности начались в январе 1938 года. Льдина дрейфовала на юг и попадала в непогоду. На ней появилась трещина, и ее размеры стремительно уменьшались. Однако полярники старались сохранять спокойствие духа и соблюдали обычный режим дня.
«В палатке, нашей славной старой жилой палатке, вскипал чайник, готовился ужин. Неожиданно, в самом разгаре приятных приготовлений, раздался резкий толчок и скрипучий шорох. Казалось, где-то рядом рвут шелк или полотно», - вспоминал Кренкель о том, как трещал лед.
«Дмитрич (Иван Папанин) спать не мог. Он курил (первый признак волнения) и возился с хозяйственными делами. Иногда он с тоской поглядывал на репродуктор, подвешенный к потолку. При толчках репродуктор слегка качался и дребезжал. Под утро Папанин предложил сразиться в шахматы. Играли вдумчиво, спокойно, с полным сознанием важности выполняемого дела. И вдруг сквозь грохот ветра снова прорвался необычный шум. Судорожно содрогнулась льдина. Мы решили все же не прекращать игру», - написал он о моменте, когда льдина треснула под самой палаткой.
Кренкель тогда довольно буднично передал по радио сообщение Папанина: «В результате шестидневного шторма в 8 часов утра 1 февраля в районе станции поле разорвало трещинами от полукилометра до пяти. Находимся на обломке поля длиной 300, шириной 200 метров (первоначальный размер льдины составлял примерно 2 на 5 километров). Отрезаны две базы, также технический склад с второстепенным имуществом. Из топливного и хозяйственного складов все ценное спасено. Наметилась трещина под жилой палаткой. Будем переселяться в снежный дом. Координаты сообщу дополнительно сегодня; в случае обрыва связи просим не беспокоиться».
К полярникам уже выдвинулись корабли «Таймыр» и «Мурман», однако добраться до станции было непросто из-за сложной ледовой обстановки. Самолеты также не могли забрать полярников с льдины - площадка для их посадки на льду разрушилась, а один самолет, посланный с корабля, и сам затерялся, и для его поисков была создана спасательная экспедиция. Корабли смогли пробиться к станции, только когда образовалась полынья, они получили в пути значительные повреждения во льдах.
19 февраля в 13 часов 40 минут «Мурман» и «Таймыр» пришвартовались к ледовому полю в 1,5 километрах от полярной станции. Они приняли на борт всех участников экспедиции и их снаряжение. Последнее сообщение экспедиции было таким: «…В этот час мы покидаем льдину на координатах 70 градусов 54 минуты нордовой, 19 градусов 48 минут вестовой и пройдя за 274 суток дрейфа свыше 2500 км. Наша радиостанция первая сообщила весть о покорении Северного полюса, обеспечила надежную связь с Родиной и этой телеграммой заканчивает свою работу». 21 февраля папанинцы перешли на ледокол «Ермак», который доставил их в Ленинград 16 марта.
Научные результаты, полученные в уникальном дрейфе, были представлены Общему собранию АН СССР 6 марта 1938 года и получили высокую оценку специалистов. Всем участникам экспедиции были присвоены ученые степени и звания Героев Советского Союза. Также это звание было присвоено летчикам - А.Д. Алексееву, П.Г. Головину, И.П. Мазуруку и М.И. Шевелеву.
Благодаря этой первой экспедиции стали возможны и следующие - в 1950-х годах последовала экспедиция «Северный полюс - 2», а вскоре такие зимовки стали постоянными. В 2015 году состоялась последняя экспедиция «Северный полюс».
Движение судна происходит одновременно в двух средах - в водной и воздушной, которые редко бывают в спокойном состоянии. Воздушная среда оказывает свое действие на движущееся судно прежде всего скоростью (силой) и направлением ветра. Скорость ветра измеряется анемометрами и выражается в метрах в секунду, а сила -в баллах от 0 до 12 по специальной шкале (см. табл. 49 МТ-63).Курсовой угол ветра называют курсом судна относительно ветра. В зависимости от величины этого угла курсы судна относительно ветра получили различные наименования (рис. 47).
Если ветер дует в правый борт, то курсу судна относительно ветра придается еще название «правого галса», а когда он дует в левый борт - «левого галса».
Когда вследствие изменения направления ветра его курсовой угол уменьшается, говорят, что ветер заходит, или становится круче; если увеличивается, то-ветер отходит, или делается полнее. Когда же изменение угла вызывается переменой курса судна, то в первом случае говорят, что судно приведено к ветру, или легло круче, а во втором, что оно спустилось, или легло полнее.
Рис. 48
Под влиянием ветра и вызываемых им волнения и течения движущееся судно отклоняется от намеченного курса и изменяет свою скорость. Рассмотрим влияние ветра на движущееся судно на следующем примере (рис. 48). Предположим, что судно движется каким-то курсом ИК со скоростью по лагу vл и на него воздействует наблюдаемый (кажущийся) ветер Kw со скоростью w под углом q. Равнодействующая давления ветра на судно, равная вектору A, приложена к центру парусности судна и составляет с его диаметральной плоскостью угол у.
Разложим равнодействующую давления ветра А на две составляющие X и Z. Сила X направлена по диаметральной плоскости и равна X = A cosy, она оказывает влияние на скорость судна относительно воды (в данном случае уменьшает скорость) vл.
Сила Z направлена перпендикулярно диаметральной плоскости, Z = A.siny и вызывает боковое смещение - дрейф судна с линии курса со скоростью V др.
Сложив геометрически скорости судна по лагу vл И дрейфа удр, получим вектор действительной скорости судна относительно воды v0, по направлению которого происходит фактическое перемещение судна при действии этого ветра.
Линия фактического перемещения судна при действии ветра называется линией пути при дрейфе ПУ др, а угол между нордовой частью истинного меридиана и этой линией - путевым углом. Угол а между линией истинного курса и линией пути при дрейфе называется углом дрейфа. При решении задач углу дрейфа присваивается знак: при ветре правого галса - минус, а левого галса - плюс.
При одной и той же силе кажущегося ветра, но при различных курсовых углах влияние его на движущееся судно неодинаково. При курсовых углах ветра, равных 0 или 180°, угол дрейфа равен нулю, а при курсовых углах K w , близких к 50-60°, он достигает максимального значения вследствие того, что направление Kw является равнодействующей скорости и направления истинного ветра и скорости самого судна. При углах K w ~ 50 / 60° угол между направлением истинного ветра и диаметральной плоскостью судна будет примерно 90°.
Рис. 49
Угол дрейфа увеличивается с уменьшением скорости хода судна и при увеличении площади его парусности (в случае уменьшения осадки судна). Практика показывает, что у судов с прямыми штевнями дрейф бывает меньше, чем с наклонными, и что у судов с острыми обводами дрейф оказывается меньше, чем у судов с полными образованиями. Ветер, создавая волнение, вызывает качку судна, ухудшает управляемость, и судно становится менее устойчивым на курсе (у судна появляется рыскливость).
При продолжительном действии ветра в одном направлении создается поверхностное течение, которое также вызывает снос судна с линии истинного курса.
Таким образом, совокупное действие ветра и вызываемых им волнения и течения при плавании необходимо учитывать, вводя поправку на дрейф, равную величине угла дрейфа.
Истинный курс, путевой угол при дрейфе и угол дрейфа находятся в следующей алгебраической зависимости (рис. 49):
При этом следует помнить, что судно, перемещаясь по линии пути при дрейфе ПУ a , сохраняет направление своей диаметральной плоскости параллельно линии ИК и последняя всегда лежит ближе к ветру, а ПУ a - дальше от ветра (см. рис. 49).
Определение угла дрейфа
В настоящее время приборов по определению величины угла дрейфа, удобных для использования на судне, еще нет и только опыт и практика дают возможность судоводителю правильно оценить действие ветра на судно и вероятный его снос ветровым волнением и течением.В практике судовождения угол дрейфа определяют из непосредственных наблюдений, применяя один из следующих способов.
Рис. 50
При плавании в видимости берегов по береговым ориентирам. Следуя неизменным курсом KK1 (рис. 50), несколько раз (не менее трех) определяют место судна по береговым ориентирам. Затем, соединив полученные точки А1 А2 и А3, измеряют транспортиром угол между нордовой частью истинного меридиана и линией действительного перемещения судна-линией пути ПП1. Угол дрейфа а получают как разность между ПУ и ИК, т. е. а = ПУ - ИК. Эту величину угла дрейфа и учитывают в дальнейшем. Однако следует иметь в виду, что такое определение можно делать, когда в данном районе нет постоянного течения.
Пеленгованием кильватерной струи (применяется как приближенный способ). Кильватерная струя представляет собой след перемещающегося судна вследствие возмущения вращением винтов массы воды. При ветре направление кильватерной струи почти не смещается. Поэтому для получения угла дрейфа можно измерять угол между направлениями диаметральной плоскости судна и кильватерной струи. Пеленги берут по ближайшему к корме компасу, устанавливая визирную плоскость пеленгатора параллельно кильватерной струе. Если отсчет замечают по азимутальному кругу компаса, то
А = КУ - 180°,
А если снимают ОКП, то а = ОКП - КК.
Величину угла дрейфа, определяемую всеми доступными способами, и условия, при которых она определялась (курс судна относительно ветра, скорость судна, сила ветра, состояние судна по загрузке, осадке и т. п.), необходимо записывать в специальной тетради с тем, чтобы можно было в аналогичных условиях заранее учитывать дрейф, т. е. при прокладке учитывать поправку на ветер.
Счисление пути судна при дрейфе
При ведении графического счисления с учетом угла дрейфа, кроме линии истинного курса, прокладывают линию пути при дрейфе ПУ a по заданному или рассчитанному углу дрейфа а и над ней, кроме компасного курса и поправки компаса, указывают величину угла дрейфа с соответствующим знаком. Расстояние, пройденное судном (с учетом поправки или коэффициента лага), учитывается всегда по линии пути ПУ.Пройденное по лагу (кроме забортного) расстояние при углах дрейфа более 8° рассчитывается с введением поправки на угол дрейфа по формуле
Если пройденное расстояние определяется по оборотам движителей (по таблице соответствия скорости хода оборотам движителей), то никаких поправок не вводят.
При ведении графического счисления с учетом дрейфа следует наносить на карту место судна в момент траверза ориентира; рассчитывать момент прихода судна на траверз ориентира; определять кратчайшее расстояние до ориентира при следовании заданным курсом и момент открытия или скрытия ориентира.
Для нанесения места судна на карту в момент траверза ориентира рассчитывают обратный истинный пеленг по следующим формулам. При наблюдении ориентира: справа
слева
ОИП прокладывают от ориентира до ПУа, и точка А (пересечения ОИП с ПУ a) будет местом судна на карте в момент траверза (рис. 51). Для того чтобы определить, когда судно придет действительно на траверз ориентира, необходимо незадолго до этого поставить пеленгатор компаса на заранее рассчитанный ОКП = КК ±90° (+90° - ориентир слева, -90° - справа) и вести наблюдение. Как только направление на ориентир совпадет с визирной плоскостью пеленгатора, этот момент и будет моментом траверза.
Такую задачу часто приходится решать при определении точки поворота на новый курс.
Рис. 51
Чтобы заранее рассчитать момент прихода судна на траверз ориентира, измеряют на карте по линии пути расстояние S от последней обсервованной точки В до точки А (см. рис. 51), полученной пересечением линии ОИП с линией ПУа, и, разделив его на скорость судна по лагу, получают промежуток времени соответствующий продолжительности перехода судна из точки В в точку А.
Прибавив Т к моменту времени Т1 (обсервации в точке В), получают момент Т2 прихода судна на траверз, т. е. Т2 = Т1 + Т. Для ускорения расчета величины Т пользуются табл. 27-б «Время по расстоянию и скорости» (МТ-63).
Чтобы рассчитать заранее показание лага в момент прихода судна
на траверз (в точку А), пользуясь расстоянием S, определяют рол по
табл. 28-а или 28-6 (МТ-63) в зависимости от знака Ал или по фор-
муле рол = S/Кл. Затем к отсчету лага, во время определения по ори-
ентиру (в точке В), прибавляют найденное рол и получают ол2 = ол1
+ рол.