V letech vědecká expedice na driftovací stanici. Jak byli vědci zachráněni z hroutící se ledové kry
V tento den, 21. května 1937 - před 79 lety přistála na ledu Severního ledového oceánu poblíž severního pólu výprava I. Papanina, E. Krenkela, P. Shirshova, E. Fedorova a rozmístila první polární stanici „ Severní pól-1".
Po celá desetiletí se tisíce zoufalých cestovatelů a průzkumníků severu snažily dostat na severní pól, snažily se tam za každou cenu vyvěsit vlajku své země, což znamenalo vítězství jejich lidu nad drsnými a mocnými silami přírody.
S příchodem letectví se objevily nové možnosti, jak dosáhnout severního pólu. Jako jsou lety R. Amundsena a R. Byrda na letadlech a lety vzducholodí „Norsko“ a „Itálie“. Ale pro vážné vědecký výzkum V Arktidě byly tyto výpravy krátkodobé a nepříliš významné. Skutečným průlomem bylo úspěšné dokončení první sovětské letecké expedice do vysokých šířek a přistání na unášeném ledu v roce 1937 hrdinské „čtyřky“ pod vedením I. D. Papanina.
Takže, O.Yu. Schmidt vedl leteckou část přesunu na pól a I. D. Papanin byl zodpovědný za její námořní část a přezimování na driftovací stanici „SP-1“. Plány expedice zahrnovaly přistání v oblasti severního pólu na rok, během kterého měla shromáždit obrovské množství různých vědeckých dat z meteorologie, geofyziky a hydrobiologie. Z Moskvy odstartovalo 22. března pět letadel. Let skončil 21. května 1937.
V 11:35 vlajkový letoun pod kontrolou velitele letového oddílu Hrdina Sovětský svaz M.V. Vodopjanov přistál na ledě a letěl 20 km za severní pól. A poslední z letadel přistál až 5. června, tak těžké byly letové a přistávací podmínky. 6. června byla nad severním pólem vztyčena vlajka SSSR a letadla se vydala na zpáteční cestu.
Na ledové kře zůstali čtyři stateční badatelé se stanem pro život a práci, dvěma radiostanicemi propojenými anténou, dílnou, meteorologickou budkou, teodolitem na měření výšky slunce a sklady vybudovanými z ledu. Expedice zahrnovala: P.P. Shirshov - hydrobiolog, glaciolog; E.K. Fedorov - meteorolog-geofyzik; TENTO. Krenkel - radista a I.D. Papanin je vedoucí stanice. Byly to měsíce vyčerpávající práce, těžkého života. Ale byla to doba masového hrdinství, vysoké spirituality a netrpělivého snažení vpřed.
Každý den pobytu na severním pólu přinesl badatelům nové objevy a prvním z nich byla hloubka vody pod ledem 4290 metrů. Denně v určité termíny pozorování, odebíraly se vzorky půdy, měřily se hloubky a rychlost driftů, určovaly se souřadnice, prováděla se magnetická měření, hydrologická a meteorologická pozorování.
Brzy byl objeven nános ledové kry, na kterém se nacházel tábor výzkumníků. Její putování začalo v oblasti severního pólu, pak se ledová kra hnala na jih rychlostí 20 km za den.
Měsíc po vylodění Papaninitů na ledové kře (jak se čtyřem statečným po celém světě přezdívalo), když Kreml hostil slavnostní setkání účastníků 1. světové letecké expedice na severní pól, byl přečten výnos udělování O.Yu. Schmidt a I.D. Papanin s tituly Hrdina Sovětského svazu, zbytek účastníků driftu byl vyznamenán Leninovým řádem. Ledová kra, na které se nacházel tábor Papanin, se po 274 dnech proměnila v úlomek široký nejvýše 30 metrů s několika prasklinami.
Bylo rozhodnuto o evakuaci výpravy. Za nimi byla cesta dlouhá 2500 km přes Severní ledový oceán a Grónské moře. 19. února 1938 byli polárníci odstraněni z ledové kry ledoborci Taimyr a Murman. 15. března byli polárníci doručeni do Leningradu.
Vědecké výsledky, získané v unikátním driftu, byly dne 6. března 1938 předloženy valné hromadě Akademie věd SSSR a obdržely ocenili specialisté. Vědecké složení expedice bylo oceněno akademickými tituly. Ivan Dmitrievich Papanin získal titul doktora geografických věd.
S hrdinským úletem Papaninů začal systematický rozvoj celé arktické pánve, díky čemuž se plavba po Severní mořské cestě stala pravidelnou. Navzdory všem gigantickým překážkám a útrapám osudu lidé z Papaninu svou osobní odvahou napsali jednu z nejsvětlejších stránek v historii vývoje Arktidy.
Unášení první výzkumné expedice vedené Ivanem Papaninem začala v květnu 1937. 9 měsíců práce, pozorování a výzkumu stanice Severní pól skončilo, když se v Grónském moři zhroutila ledová kra a vědci museli omezit svou činnost. Celý Sovětský svaz sledoval epickou záchranu čtyř Papaninů.
Ivan Dmitrijevič Papanin
Ideologem této výpravy byl Otto Yulievich Schmidt. Po Stalinově schválení rychle našel lidi pro tento projekt – všichni nebyli v arktických taženích nováčci. Výkonný tým se skládal ze čtyř lidí: Ivan Papanin, Ernst Krenkel, Evgeny Fedorov a Pyotr Shirshov. Vedoucím výpravy byl Ivan Dmitrievich Papanin.
Přestože se narodil na pobřeží Černého moře v Sevastopolu v rodině námořníka, spojil svůj život s moři Severního ledového oceánu. Papanin byl poprvé poslán na Dálný sever v roce 1925, aby vybudoval rozhlasovou stanici v Jakutsku. V roce 1931 se zúčastnil plavby ledoborce Malygin na souostroví Země Františka Josefa, o rok později se na souostroví vrátil jako vedoucí polní radiostanice a poté vytvořil vědeckou observatoř a radiocentrum na mysu Čeljuskin.
P.P. Shirshov
Hydrobiolog a hydrolog Pjotr Petrovič Širšov také nebyl v arktických expedicích žádným nováčkem. Vystudoval Oděský institut veřejné vzdělávání, byl zaměstnancem Botanické zahrady Akademie věd, ale lákalo ho cestování a v roce 1932 byl najat na výpravu k ledoborci A. Sibiryakov“ a o rok později se stal členem tragického letu na Čeljuskině.
E.K. Fedorov
Nejmladším členem výpravy byl Jevgenij Konstantinovič Fedorov. Vystudoval Leningradskou univerzitu v roce 1934 a svůj život zasvětil geofyzice a hydrometeorologii. Fedorov byl obeznámen s Ivanem Papaninem ještě před touto expedicí "Severní pól - 1". Pracoval jako magnetolog na polární stanici v Tikhaya Bay na FJL a poté na observatoři na Cape Chelyuskin, kde byl jeho šéfem Ivan Papanin. Po těchto zimováních byl Fedorov zařazen do týmu pro driftování na ledové kře.
TENTO. Krenkel
Virtuózní radista Ernst Teodorovič Krenkel v roce 1921 absolvoval kurzy radiotelegrafistů. Na závěrečné zkoušky ukázal tak vysokou rychlost práce v morseovce, že byl okamžitě poslán do Ljubertsy radiostanice. Od roku 1924 Krenkel pracoval v Arktidě - nejprve v Matochkin Shar, poté na několika dalších polárních stanicích Novaya a Severní země. Kromě toho se účastnil expedic na „Georgy Sedov“ a „Sibiryakov“ a v roce 1930 se mu podařilo vytvořit světový rekord kontaktováním americké antarktické stanice z Arktidy.
Pes veselý
Dalším řádným členem výpravy je pes Veselý. Předvedli ji zimáci z Rudolfova ostrova, ze kterého letadla udělala hod na pól. Rozjasnil monotónní život na ledové kře a byl duší výpravy. Zlodějský pes si příležitostně neodepřel potěšení vplížit se do skladiště s jídlem a ukrást něco jedlého. Kromě oživení atmosféry bylo hlavní povinností Veselého upozorňovat na přiblížení ledních medvědů, což se mu velmi povedlo.
Na výpravě nebyl žádný lékař. Jeho povinnosti byly přiděleny Shirshovovi.
Při přípravě expedice jsme se snažili zohlednit vše možné – od provozních podmínek techniky až po domácí maličkosti. Papaninité měli k dispozici solidní zásoby zásob, polní laboratoř, větrný mlýn, který vyráběl energii, a rádiovou stanici pro komunikaci se zemí. Hlavním rysem této výpravy však bylo, že byla připravena na základě teoretických představ o podmínkách pobytu na ledové kře. Bez praxe si ale bylo těžké představit, jak by expedice mohla skončit a hlavně, jak vůbec odstranit vědce z ledové kry.
Stan sloužil jako obytná a kempinková laboratoř po dobu trvání driftu. Konstrukce byla malá - 4 krát 2,5 metru. Byla zateplena na principu péřové bundy: rám byl pokryt třemi potahy: vnitřní z plátna, střední z hedvábí vycpaného eiderem, vnější z tenké černé plachty napuštěné v voděodolná kompozice. Na plátěné podlaze stanu ležely jako izolace jelení kůže.
Papaninité vzpomínali, že uvnitř bylo hodně plno a báli se, aby si něco neublížili – ve stanu byly uloženy i laboratorní vzorky, vyzdvižené z hlubin Severního ledového oceánu a alkoholizované v baňkách.
Papanin připravuje večeři
Požadavky na výživu polárníků byly poměrně přísné - každý den se strava každého musela skládat z jídla s obsahem kalorií až 7000 kcal. Jídlo přitom muselo být nejen výživné, ale obsahovat i značné množství vitamínů – hlavně vitamín C. Pro krmení výpravy byly speciálně vyvinuty koncentrované polévkové směsi – jakési současné bujónové kostky, jen zdravější a sytější . Jedno balení takové směsi stačilo na uvaření dobré polévky pro čtyři členy výpravy. Z takových směsí se daly připravovat kromě polévek i kaše a kompoty. Na expedici byly připraveny i řízky nasucho - celkem bylo vyvinuto asi 40 druhů instantních koncentrátů - k tomu byla potřeba pouze vroucí voda a veškeré jídlo bylo hotové za 2-5 minut.
Kromě běžných pokrmů se v jídelníčku polárníků objevily i zcela nové produkty. zajímavá chuť: zejména krekry, 23 procent masa a "slaná čokoláda s příměsí masa a kuřecího prášku." Kromě koncentrátů měli Papaninové ve své stravě máslo, sýr a dokonce i klobásu. Členové expedice dostali také vitamínové tablety a sladkosti.
Všechny pokrmy byly vyrobeny podle zásady, že jedna položka zapadá do druhé, aby se ušetřilo místo. To následně začali využívat výrobci nádobí nejen expedičního, ale i běžného, domácího.
Téměř okamžitě po přistání na ledové kře se začalo pracovat. Petr Shirshov prováděl hloubková měření, odebíral vzorky půdy, vzorky vody v různých hloubkách, zjišťoval v ní její teplotu, salinitu a obsah kyslíku. Všechny vzorky byly ihned zpracovány v polní laboratoři. Jevgenij Fedorov byl zodpovědný za meteorologická pozorování. Měřil se atmosférický tlak, teplota, relativní vlhkost, směr a rychlost větru. Všechny informace byly přenášeny rádiem na Rudolfův ostrov. Tato komunikační sezení probíhala 4x denně.
Pro komunikaci se zemí vyrobila centrální rádiová laboratoř v Leningradu na zvláštní objednávku dvě radiostanice - výkonnou 80wattovou a 20wattovou nouzovou. Hlavním zdrojem energie pro ně byl větrný mlýn (kromě něj byl motor na ruční pohon). Celé toto zařízení (jeho celková hmotnost byla asi 0,5 tuny) bylo vyrobeno pod osobním dohledem Krenkela a vedením radiotechnika N.N. Stromilová.
Potíže začaly v lednu 1938. Ledová kra se snesla na jih a spadla do špatného počasí. Objevila se na něm prasklina a její velikost se rapidně zmenšila. Polárníci se však snažili zachovat klid a dodržovali obvyklý denní režim.
„Ve stanu, náš pěkný starý živý stan, vařila konvice, připravovala se večeře. Najednou se uprostřed příjemných příprav ozvalo prudké zatlačení a vrzavé zašustění. Zdálo se, že se někde poblíž trhalo hedvábí nebo prádlo, “vzpomínal Krenkel, jak praskal led.
„Dmitrich (Ivan Papanin) nemohl spát. Kouřil (první známka vzrušení) a zaměstnával se domácími pracemi. Někdy se toužebně díval na reproduktor zavěšený u stropu. Při zatlačení se reproduktor mírně zakymácel a zarachotil. Ráno se Papanin nabídl, že bude hrát šachy. Hráli promyšleně, klidně, s plným vědomím důležitosti vykonávané práce. A najednou se přes hukot větru znovu prodral neobvyklý hluk. Ledová kra se křečovitě otřásla. Pořád jsme se rozhodli, že hru nezastavíme,“ napsal o chvíli, kdy přímo pod stanem praskla ledová kra.
Krenkel pak zcela mimoděk vysílal do rádia Papaninovu zprávu: „V důsledku šestidenní bouře v 8 hodin ráno 1. února v oblasti stanice došlo k roztržení pole. trhlinami od půl kilometru do pěti. Jsme na fragmentu pole dlouhého 300 metrů a široké 200 metrů (původní velikost ledové kry byla přibližně 2 krát 5 kilometrů). Odřízněte dvě základny, také technický sklad se sekundárním majetkem. Vše, co mělo hodnotu, bylo zachráněno z palivových a užitkových skladů. Pod živým stanem byla prasklina. Přesuneme se do sněžného domu. Souřadnice budou dodatečně informovat dnes; Pokud se spojení přeruší, nezoufejte.
Lodě „Taimyr“ a „Murman“ se již přesunuly k polárníkům, ale kvůli obtížným ledovým podmínkám nebylo snadné se na stanici dostat. Letadla také nemohla vzít polárníky z ledové kry - plošina pro jejich přistání na ledu se zhroutila a jedno letadlo vyslané z lodi samotné se ztratilo a byla vytvořena záchranná expedice, která ho hledala. Lodě byly schopny prorazit ke stanici, pouze když se vytvořila polynya, cestou utrpěly značné škody v ledu.
19. února ve 13:40 "Murman" a "Taimyr" kotvili na ledovém poli 1,5 kilometru od polární stanice. Vzali na palubu všechny členy výpravy a jejich vybavení. Poslední zpráva expedice byla následující: „... V tuto hodinu opouštíme ledovou kru na souřadnicích 70 stupňů 54 minut severně, 19 stupňů 48 minut větru a urazíme přes 2500 km za 274 dní driftu. Naše radiostanice jako první oznámila zprávu o dobytí severního pólu, zajistila spolehlivou komunikaci s vlastí a tento telegram končí svou práci. Papaninité 21. února přešli na ledoborec Yermak, který je 16. března dopravil do Leningradu.
Vědecké výsledky získané v unikátním driftu byly prezentovány na valné hromadě Akademie věd SSSR dne 6. března 1938 a byly vysoce oceněny odborníky. Všichni členové výpravy byli oceněni akademickými tituly a tituly Hrdinů Sovětského svazu. Tento titul byl udělen i pilotům – A.D. Alekseev, P.G. Golovin, I.P. Mazuruk a M.I. Shevelev.
Díky této první výpravě se staly možné následující - v 50. letech následovala expedice Severní pól - 2 a brzy se taková zimování stala trvalými. V roce 2015 se uskutečnila poslední expedice „Severní pól“.
K pohybu plavidla dochází současně ve dvou prostředích – ve vodě a vzduchu, která jsou jen zřídka v klidném stavu. Vzdušné prostředí působí na pohybující se loď především rychlostí (sílou) a směrem větru. Rychlost větru se měří anemometry a vyjadřuje se v metrech za sekundu a síla je v bodech od 0 do 12 na speciální stupnici (viz tabulka 49 MT-63).Úhel směru větru se nazývá kurz lodi vzhledem k větru. Podle hodnoty tohoto úhlu dostávaly kurzy lodi vůči větru různá jména (obr. 47).
Pokud vítr fouká na pravoboku, pak se kurs lodi vzhledem k větru také nazývá „pravobok“, a když fouká na levobok – „levobok“.
Když se v důsledku změny směru větru jeho směrový úhel zmenší, říká se, že vítr tuhne nebo se stává strmějším; pokud se zvýší, vítr se vzdálí nebo se stane plnějším. Když je změna úhlu způsobena změnou kurzu lodi, pak se v prvním případě říká, že loď je přivedena k větru, nebo položena prudčeji, a ve druhém, že klesla, nebo si lehnout úplněji.
Rýže. 48
Pod vlivem větru a vln a proudů, které způsobuje, se pohybující se loď odchýlí od zamýšleného kurzu a změní svou rychlost. Zvažte vliv větru na pohybující se loď v následujícím příkladu (obr. 48). Předpokládejme, že se loď pohybuje po nějakém kurzu IR rychlostí po log vl a je ovlivněna pozorovaným (zdánlivým) větrem Kw s rychlostí w pod úhlem q. Výsledný tlak větru na loď, rovna vektoru A, se aplikuje na střed plachty plavidla a svírá úhel y se svou diametrální rovinou.
Rozložme výslednici tlaku větru A na dvě složky X a Z. Síla X směřuje podél středové roviny a je rovna X = A útulný, ovlivňuje rychlost plavidla vůči vodě (v tomto případě snižuje rychlost) vl.
Síla Z směřuje kolmo k diametrální rovině, Z = A.siny a způsobuje boční posunutí - drift plavidla od čáry kurzu rychlostí V atd.
Po geometrickém sečtení rychlosti lodi podél zpoždění vl A snosu úderů získáme vektor skutečné rychlosti lodi vzhledem k vodě v0, v jejímž směru nastává skutečný pohyb lodi při působení tohoto větru.
Čára skutečného pohybu plavidla při působení větru se nazývá dráhová čára při driftu odpalovacího zařízení a úhel mezi severskou částí skutečného poledníku a touto čárou se nazývá dráhový úhel. Úhel a mezi skutečnou linií kurzu a dráhou driftu se nazývá úhel driftu. Při řešení problémů je úhlu driftu přiřazeno znaménko: s větrem na pravém směru - mínus a na levém směru - plus.
Při stejné síle zdánlivého větru, ale při různých úhlech kurzu, není jeho vliv na pohybující se loď stejný. Při úhlech směru větru rovných 0 nebo 180° je úhel snosu roven nule a při úhlech směru Kw blízkých 50-60° dosahuje své maximální hodnoty díky skutečnosti, že směr Kw je výslednicí rychlost a směr skutečného větru a rychlost větru samotného.loď. Při úhlech Kw ~ 50 / 60° bude úhel mezi směrem skutečného větru a středovou rovinou plavidla přibližně 90°.
Rýže. 49
Úhel snosu se zvětšuje s poklesem rychlosti lodi a se zvětšováním plochy její plachty (v případě poklesu ponoru lodi). Praxe ukazuje, že lodě s rovnými stopkami mají menší snos než ty nakloněné a že lodě s ostrými liniemi mají menší snos než lodě s plnými formacemi. Vítr, který vytváří vzrušení, způsobuje převrácení lodi, zhoršuje ovladatelnost a loď se stává méně stabilní na kurzu (loď se vychyluje).
Při dlouhodobém působení větru v jednom směru se vytváří povrchový proud, který také způsobí, že se loď odkloní od skutečné linie kurzu.
Kumulativní účinek větru a jím způsobených vln a proudů během navigace je tedy třeba vzít v úvahu zavedením korekce snosu rovnající se úhlu snosu.
Skutečný kurz, dráha snášení a úhel snášení jsou v následujícím algebraickém vztahu (obr. 49):
Zároveň je třeba mít na paměti, že loď, která se pohybuje po dráze s driftem odpalovacího zařízení a, udržuje směr své diametrální roviny rovnoběžné s čárou IR a ta vždy leží blíže větru a odpalovací zařízení a - dále od větru (viz obr. 49).
Stanovení úhlu driftu
V současné době neexistují žádné nástroje pro stanovení úhlu snosu, které by byly vhodné pro použití na lodi, a pouze zkušenosti a praxe umožňují navigátorovi správně posoudit vliv větru na loď a jeho pravděpodobný snos větrnými vlnami a proudy.V praxi navigace se úhel driftu určuje z přímých pozorování pomocí jedné z následujících metod.
Rýže. 50
Při plavbě za viditelnosti břehů podle pobřežních orientačních bodů. Po stejném kurzu KK1 (obr. 50) několikrát (alespoň třikrát) určete polohu plavidla podle pobřežních orientačních bodů. Poté spojením získaných bodů A1 A2 a A3 se pomocí úhloměru změří úhel mezi severskou částí skutečného poledníku a přímkou skutečného pohybu čáry PP1 loď-dráha. Úhel driftu a se získá jako rozdíl mezi PU a IR, tj. a = PU - IR. Tato hodnota úhlu driftu je zohledněna v budoucnu. Je však třeba mít na paměti, že takové určení lze provést, když v oblasti není konstantní proud.
Nalezení směru buzení (používá se jako přibližná metoda). Proud brázdy je stopou pohybujícího se plavidla v důsledku narušení vodní hmoty rotací lodních šroubů. S větrem se směr brázdného proudu téměř nemění. Pro získání úhlu driftu je tedy možné změřit úhel mezi směry středové roviny plavidla a budicí trysky. Azimuty se měří podle kompasu nejblíže zádi, který nastavuje zaměřovací rovinu zaměřovače rovnoběžně s proudem brázdy. Pokud je údaj zaznamenán na kružnici azimutu kompasu, pak
A \u003d KU - 180 °,
A pokud odstraní OKP, pak \u003d OKP - KK.
Hodnota úhlu snosu, stanovená všemi dostupnými metodami, a podmínky, za kterých byl stanoven (směr plavidla vůči větru, rychlost lodi, síla větru, stav naložení lodi, ponor atd.), musí být zaznamenány v speciální notebook, aby bylo možné za podobných podmínek předem počítat s úletem, tedy při pokládce počítat s korekcí na vítr.
Mrtvé počítání kurzu lodi při driftování
Při zachování grafického výpočtu, který bere v úvahu úhel snosu, se kromě skutečné čáry kurzu položí traťová čára, když se PU a posune podél daného nebo vypočítaného úhlu driftu a a nad ním, kromě směru kompasu a kompasu. korekci, označte hodnotu úhlu driftu příslušným znaménkem. Vzdálenost ujetá lodí (s přihlédnutím ke korekci nebo koeficientu zpoždění) se vždy bere v úvahu podél dráhy odpalovacího zařízení.Vzdálenost ujetá podél kmene (kromě přívěsného motoru) při úhlech snosu větším než 8° se vypočítá se zavedením korekce úhlu snosu podle vzorce
Pokud je ujetá dráha určena otáčkami vrtulí (podle tabulky souvztažnosti rychlosti s otáčkami vrtulí), pak se žádné korekce nezavádějí.
Při zachování grafického mrtvého výpočtu s přihlédnutím k driftu by měla být poloha plavidla v okamžiku překročení mezníku zakreslena do mapy; vypočítat okamžik příjezdu plavidla na traverzu orientačního bodu; určit nejkratší vzdálenost k orientačnímu bodu při sledování daného kurzu a okamžik otevření nebo skrytí orientačního bodu.
Aby bylo možné vykreslit polohu lodi na mapě v době překročení mezníku, vypočítá se reverzní skutečný směr pomocí následujících vzorců. Při pozorování orientačního bodu: vpravo
vlevo, odjet
IIP je položen od orientačního bodu k PUa a bod A (průsečík IIP s PU a) bude polohou plavidla na mapě v okamžiku přejezdu (obr. 51). Aby bylo možné určit, kdy loď skutečně přijede k traverzu mezníku, je nutné krátce před tím nasadit kompasový ukazatel směru na předem vypočítanou GST = KK ± 90° (+90° - orientační bod vlevo, -90° - vpravo) a pozorujte. Jakmile se směr k orientačnímu bodu shoduje se zaměřovací rovinou směrovače, bude tento okamžik okamžikem přejetí.
Takový problém se často musí řešit při určování bodu obratu na novém kurzu.
Rýže. 51
Aby bylo možné předem vypočítat okamžik příjezdu plavidla na traverzu mezníku, změřte na mapě podél čáry cesty vzdálenost S od posledního pozorovaného bodu B do bodu A (viz obr. 51), získanou křížením. čára IIP s čárou PUa a vydělením rychlostí lodi podle zpoždění získáme časový interval odpovídající době trvání přechodu lodi z bodu B do bodu A.
Přičtením T k času T1 (pozorování v bodě B) získáme okamžik T2 příjezdu lodi na traverzu, tedy T2 \u003d T1 + T. Pro urychlení výpočtu hodnoty T použijte Tabulka. 27-b „Čas podle vzdálenosti a rychlosti“ (MT-63).
Chcete-li předem vypočítat indikaci zpoždění v okamžiku, kdy plavidlo dorazí k paprsku (v bodě A), pomocí vzdálenosti S určete náklon podle tabulky. 28-a nebo 28-6 (MT-63) v závislosti na znaménku Al nebo podle vzorce roll = S/Cl. Poté se k odečtení zpoždění při určování podél mezníku (v bodě B) přičte nalezený hod a získá se ol2 = ol1 + hod.