Rugpjūčio mėnesį atšauktų mikroautobusų skaičius. Patogi aplinka Urbantin rankomis
2016 m. gegužę ir birželį 208 autobusų maršrutus Maskvoje vykdys privatūs vežėjai, naudodami vieningus miesto bilietus (Troika, 90 Minutes, United). Nemokamų kelionių teise galės pasinaudoti lengvatinių kategorijų keleiviai. Tačiau tai dar nesibaigia „maršrutiniu taksi“ Maskvoje žinomo transporto rūšies istorija. TR. lt bandė suprasti vykstančios sostinės sausumos transporto „aksominės revoliucijos“ mastą.
Autobusai
Pirmas dalykas, kuris patrauks keleivių akį dar prieš pasirenkant kelionės maršrutą, yra mėlynų skirtingų dydžių ir modelių autobusų, papuoštų baltais ornamentais „Moscow Transport“ prekės ženklo stiliumi. Tokių buvo daugiau nei 2 tūkst. Apie 20 metų sostinės autobusų (Ikarus, LiAZ, Fiat, MAZ, GolAZ ir kitų rečiau paplitusių modelių) balta ir žalia spalva buvo stipriai siejama su „Mosgortrans“. Todėl norint pasirinkti vieną spalvą visiems pagal tas pačias taisykles važiuojantiems miesto autobusams, reikėjo kardinaliai pakeisti spalvą.
Maždaug prieš 10 metų panašus bendro kompromisinio varianto pasirinkimo pavyzdys buvo Maskvos srityje. Kur buvo sujungti du beveik identiški maršrutai, iš kurių vieną aptarnavo privatus vežėjas, o kitą – valstybinis. Ir galiausiai jie visiškai paskyrė maršrutą naujas numeris kad niekas neįsižeistų. Taigi vietoj maršrutų № 453 ir № 557 iš Kijevo geležinkelio stotis Maskva į Odincovą pradėjo eiti maršrutu № 339 .
Visi autobusai, kuriuos vežėjai naudoja valstybinių sutarčių vykdymui, pagal talpą skirstomi į tris tipus (mažus, vidutinius ir didelius). Maskvos transporto logotipas bus matomas ant visų automobilių. O be jo autobuse tikrai bus ir pačios vežėjos įmonės pavadinimas.
Dydžiai S, M, L
Mažos talpos autobusuose turi tilpti ne mažiau kaip 19 keleivių, o jie patys – ne ilgesni kaip 7,4 metro ir pločio ne daugiau kaip 2,1 metro, kurių didžiausias svoris ne didesnis kaip 5 tonos.
Vidutinio pajėgumo autobusai turi turėti ne mažiau kaip dvejų vienviečių arba dvigubų durų, kad tilptų ne mažiau kaip 40 keleivių, iš kurių ne mažiau kaip 17 vietų. Be to, viena vieta reikalinga neįgaliųjų vežimėliams.
Didelės talpos autobusai turi turėti ne mažiau kaip trejus dvigubas duris, jų talpa turi būti ne mažesnė kaip 85 masažuotojai, iš kurių ne mažiau kaip 22 turi važiuoti sėdintys. Viena vieta turėtų būti skirta neįgaliesiems vežimėliuose apgyvendinti.
Visų galingumo autobusų varikliai yra dyzeliniai. Ekologinė klasė didelės ir vidutinės talpos – ne žemesnė kaip penkta. Tačiau mažos talpos atveju leidžiama ir ketvirta.
Iki vežimo pradžios visi autobusai turi būti nauji – ne senesni nei dvejų metų. Vežėjai visus autobusus privalo įsigyti ir įrengti iš anksto pagal sutartyse nurodytus parametrus. Tam miestas suteikė jiems „kėlimo“ priemones.
GLONASS, švieslentė ir kiti užpildai
Organizuojant naujus socialinius pervežimus daug dėmesio skiriama transporto išorės ir vidaus projektavimui, keleivių informavimo sistemoms, valdymo ir stebėjimo komplekso automatinei įrangai, klimato kontrolei. Prieš išvykstant į maršrutus visi vežėjai bus tikrinami daugiau nei 50 parametrų.
Maršruto ženklai autobusuose turėtų būti šviesos diodų, kuriuos būtų lengva pamatyti naktį. O pačioje salone privaloma turėti elektroninę švieslentę su bėgimo linija, informuojančia apie laiką, temperatūrą salone ir stotelėse. Be to, apie sustojimus turi pranešti autoinformatorius. Garsi komercinė reklama yra griežtai draudžiama.
Visuose autobusuose turi būti GLONASS navigacinė sistema, „panikos mygtukas“ vairuotojo skyriuje ir vaizdo kamerų komplektas. Autobusų salone turi būti įrengtas validatorius, kuris apmokėjimui priims bilietus į vieno miesto tarifų meniu (Troikos kortelės, Troleibusas-Autobusas-Tramvajus, Vienvietis, 90 minučių bilietai). Kaip ir „Mosgortrans“ autobusuose, už tą pačią kainą bus galima įsigyti įlaipinimo kortelę iš vairuotojo. Tačiau turniketų buvimas net ir didelės talpos autobusuose priklauso vežėjo nuožiūrai.
Reikalavimai autobusams reglamentuoja visko vietą ir turinį bei viską autobusų viduje, nuo viršaus iki apačios. Grindys turi būti neslidžios. Kabinoje turi būti avarinis liukas ir moderni sistema ugnies gesinimas. Klimato kontrolės sistema turi palaikyti fiksuotą komfortišką temperatūrą salone (rudenį ir žiemą – ne žemesnę kaip 12 laipsnių Celsijaus, pavasarį ir vasarą – ne aukštesnę kaip 25 laipsnių).
Aukciono laimėtojai visus mikroautobusus turės suprojektuoti viena spalvine gama, automobilius aprūpinti specialiais įrenginiais žmonėms su negalia. neįgalus ir įdiegti palydovinės navigacijos sistemą GLONASS.
Kontrolė
Numatyta nustatyti griežtą valstybės sutarčių sąlygų laikymosi kontrolę. Sąlygų pažeidimas gresia daugybinėmis nuobaudomis. Jų dydžiui pasiekus tam tikrą kritinę vertę nuo sutarties sumos arba dėl vairuotojo kaltės įvykusios avarijos su žmonėmis, sutartis gali būti nutraukta.
Kontrolei užtikrinti pravers visas techninės iškamšos arsenalas, kuriame bus įrengti nauji autobusai.
Autobusai ar mikroautobusai?
Laikas nustoti vadinti „naujuosius mėlynus“ autobusus mikroautobusais. Ši koncepcija ilgą laiką egzistavo tik m šnekamoji kalba. Reguliavimo dokumentai vadinamos visos kelių transporto priemonės, skirtos vežti aštuonis ar daugiau žmonių autobusai.
Pagal „Statutą kelių transportas...“ pervežimas autobusais gali būti atliekamas dviem būdais.
Pirmasis – su sustojimais tik patvirtintuose ir specialiai tam skirtuose punktuose.
Antrasis – pagal poreikį bet kurioje eismo taisyklių nedraudžiamoje vietoje važiavimo kryptimi.
Naujasis miesto susisiekimo modelis „perdirba“ miesto privačius autobusus iš antrojo tipo į pirmąjį. Sustabdykite mėlynus autobusus, kur tik norite - tai uždrausta.
Kiekvienam maršrutui yra patvirtintas stotelių sąrašas, o už jo pažeidimą – stabtelėjimų pravažiavimą, išlipimą netinkamoje vietoje – vežėjui gresia baudos. Tuo pačiu metu automatika stebės pažeidimų fiksavimą.
Trafaretai su skaičiais, maršrutų pabaigos taškais, judėjimo pradžia ir pabaiga, taip pat intervalais ar tvarkaraščiais bus išdėstyti kiekvienoje stotelėje vieno miesto formatu.
Tokia maršruto informacija bus skelbiama kiekvienoje stotelėje. Autoriaus iliustracija
Nauja maršruto numeracija
Pradėjus važinėti mėlynaisiais autobusais ir kartu panaikinus komercinius maršrutus, reikėtų sutvarkyti miesto autobusų maršrutų numeraciją.
Komerciniai maršrutai nuo 2007 m., kai įsigaliojo anksčiau patvirtintas reguliarių miesto autobusų maršrutų registras, turi numerius nuo vieno iki 767, kurių pabaigoje buvo pridėta raidė „m“. Dabar liko tik 451.
Iš 208 maršrutų, kuriuos 2016 m. gegužės–birželio mėnesiais vykdys privatūs vežėjai, dabar aptarnaujami „Mosgortrans“, jie ir toliau dirbs dabartiniais numeriais. 141 papildomas maršrutas gaus nemokamus triženklius numerius – daugiausia 300–500 juostų. Miestas, turintis kelis šimtus vidinių maršrutų, neturėjo kito pasirinkimo, kad galėtų sukurti vieną numeraciją.
Dabar šie maršrutai turi „dvynius“ priemiesčio eisme. Anksčiau numeriai nuo 300 iki 599 buvo priskirti maršrutams, jungiantiems Maskvą ir Maskvos sritį (arba Zelenogradą, bet jie taip pat eina per Maskvos sritį). Tačiau nuo 2012 metų daugumai naujų maršrutų tarp Maskvos ir regiono priskiriami keturių skaitmenų numeriai, kurių pirmasis skaitmuo yra vienas, todėl šią seriją galima tęsti, priskiriant vieną prie trijų skaitmenų priemiesčių maršrutų numerių.
Visi nauji mėlynieji maršrutai dažniausiai turi pirmtakų panašių komercinių maršrutų pavidalu. Performatuodami stengėmės kiek įmanoma išlaikyti senąjį numerį. Taip, maršrutas Nr 311m bus pakeistas maršrutu № 311 kaip ir prieš maršrutą Nr 368m jau konvertuotas į maršrutą № 368 .
Tačiau ne visur, kai raidė „m“ buvo išmesta, pasirodė originalus skaičius - yra daug sutapimų su esamais „Mosgortrans“ maršrutais. Todėl maršrutas Nr 122m konvertuoti į № 322 , pakeičiant pirmąjį skaitmenį, ir maršruto Nr. 433 m- bus atspindėtas № 334 . Kai kurių maršrutų pabaigoje buvo lengviau pridėti raidę „k“ iš kito esamo maršruto. Pavyzdžiui, maršrutas Nr 151m, kurio maršrutas daugeliu atžvilgių panašus į maršrutą № 51 , paverčiamas maršrutu Nr.51k.
Keleiviams teks šiek tiek laiko priprasti prie naujų numerių, tačiau tai daugiau nei kompensuoja tai, kad kelionės sąlygos miesto maršrutais nepriklausys nuo jų skaičiaus.
Maršruto linijos
Dauguma „naujojo miesto“ maršrutų bus išlaikomi taip pat, kaip ir prieš jų komercinius pirmtakus. Apie dvi dešimtis bus pratęsta, derinama tarpusavyje arba trumpinama.
Kai kurie naujo formato maršrutai bus prikelti iš užmaršties. „Komerciniu“ būdu pervežimas jų maršrutais buvo nutrauktas, o kai kurie net išbraukti iš miesto registro. Tai maršrutai:
- № 432 "Skhodnenskaya metro stotis - 1-asis Tušinsko proezdas";
- № 676 "Metro "Alma-Atinskaya" - Metro "Krasnogvardeiskaya"";
- № 845 „23-asis Naujųjų Cheryomushki ketvirtis – Ramenki“.
Taip pat privatiems vežėjams buvo nurodyta aptarnauti naują socialiai orientuotą maršrutą. Nr. C7„Ussuriyskaya gatvė – Aukštutinė Pervomaiskaja gatvė“ Rytų rajone, kuri sujungs Izmailovo ir Golyanovo. Po daugiau nei 20 metų miesto transportas grįš į Aukštutinę Pervomaiskaya gatvę.
Kiekvienam maršrutui autobusų talpa nustatoma pagal sutarčių sąlygas. Didelės talpos autobusai kursuos 48 maršrutais, juos aptarnaus daugiau nei 400 autobusų. 71 maršrutu kursuos per 650 vidutinės talpos autobusų. Dar 89 maršrutus aptarnaus daugiau nei 650 mažos talpos autobusų. Taip pat mažos talpos autobusai aptarnauja du maršrutus, kurie pradėjo kursuoti rugsėjo 30 d. № 320 , .
Palyginti su esamu vežėjų arsenalu, privatūs prekybininkai turės pastebimai daugiau didelės ir vidutinės talpos autobusų. Nereikėtų nuvertinti ir mažos talpos autobusų vaidmens. Ne visi mieste susidarantys susisiekimai yra tinkami aptarnauti kartą per valandą dideliu autobusu. Jiems labai tiks principas „mažiau autobusų – mažiau intervalų“. Be to, mieste yra „meškų kampelių“, kur didesni autobusai negalės pravažiuoti ir apsisukti.
Tvarkaraštis ir intervalai
Daugumoje „naujųjų mėlynųjų“ maršrutų eismas prasidės 6.30 val., o eismas baigsis 23.00 val. Kai kurie maršrutai turi skirtingą eismo atidarymo ir uždarymo tvarkaraštį. Kelios linijos veiks tik darbo dienomis arba savaitgaliais. Maršrutas № 390 Serebryany Bor patiekimas - tik šiltuoju metų laiku. Visi „Mosgortrans“ priimti maršrutai veiks pagal ankstesnį tvarkaraštį.
Sutarčių sąlygose labai griežtai numatyti judesių intervalai. Vežėjas privalo savarankiškai sudaryti tvarkaraštį, tačiau kiekvieno pusvalandžio laikotarpių intervalai ir skrydžių skaičius per dieną turi atitikti sutartyse nurodytus. Tvarkaraščio laikymasis yra vienas iš svarbiausių sutarčių uždavinių, todėl autobusų skaičių, reikalingą tvarkaraščiui įvykdyti, nustato pats vežėjas. Miestas aukcionuose nustato tik autobuso talpos tipą (mažas, vidutinis, didelis) ir minimalų transporto priemonių skaičių. Vežėjas ne vėliau kaip per du mėnesius nuo valstybinių sutarčių sudarymo, tai yra jau 2016 m. sausio-vasario mėnesiais, turi pateikti grafikų projektus, kuriuose nurodomas jam reikalingas autobusų skaičius.
Maksimalus intervalų ilgis tiek „naujuose mėlynuosiuose“, tiek iš „Mosgortrans“ gautuose maršrutuose bus 33 minutės. Retai važiuojančių maršrutų nėra tiek daug. Iš esmės tai linijos su mažu keleivių srautu ir mažos klasės autobusai, kur nėra kur padidinti judėjimo dažnumo, keičiant riedmenis į ne tokius erdvius. Daugumoje „naujųjų mėlynųjų“ maršrutų intervalai neviršys 15-20 minučių.
Kiekvienam dienos maršrutui numatyti keturių tipų tvarkaraščiai - darbo dienomis ir savaitgaliais, atskirai vasaros (nuo gegužės iki rugsėjo imtinai) ir žiemos (nuo lapkričio iki balandžio imtinai) laikui. Tuo pačiu metu tarpai vasarą – dėl sezoninio keleivių srauto mažėjimo – daugumoje maršrutų didėja. Taigi, manoma, kad visų maršrutų tvarkaraštis keisis du kartus per metus – nuo gegužės 1 dienos ir nuo spalio 1 dienos. „Mosgortrans“ vasaros tvarkaraščių įvedimas ir atšaukimas dabar yra neaiškesnis, keliuose pradiniuose ir paskutiniuose etapuose.
Mosgortrans ir kolegos
Ne visi esami komerciniai vežėjai pareiškė norą dalyvauti aukcione aptarnauti maršrutus pagal naujas taisykles. Ar jie pasitrauks iš rinkos, pertvarkys savo darbą, ar dirbs toliau, kol kas nežinoma.
Daugiausia maršrutų aptarnaus „Autoline“ grupė. Antroje vietoje – 20-oji „Taxi Park“ įmonė, kurią prieš keletą metų įsigijo „Piteravto“ įmonių grupė, kuri sėkmingai vykdo „socialinius“ pervežimus Sankt Peterburge.
Iš viso aukcione dalyvavo apie 10 vežėjų. Ne visi jie buvo nugalėtojai.
Atsižvelgiant į „Mosgortrans“ ir ankstesnius konkursus laimėjusius vežėjus, mėlynųjų autobusų operatorių skaičių galima suskaičiuoti ant dviejų rankų pirštų.
Kada tai prasidėjo?
Pervežimo visais maršrutais pradžios datos – ne vėliau kaip po šešių mėnesių nuo sutarčių pasirašymo. Paruošiamasis laikotarpis vežėjams yra gana daug laiko, todėl paspartinti darbų pradžią jiems nelabai apsimoka. Būtina įsigyti autobusų, kurti ir derinti eismo grafikus, pritaikyti parkus naujiems autobusams, samdyti ir apmokyti darbuotojus ir daug daugiau.
Iki gruodžio pradžios jau sudaryta daugiau nei pusė sutarčių, likusios yra rengiamos. Pirmieji „nauji mėlyni“ autobusai į maršrutus įvažiuos 2016 metų gegužės 10 dieną, likusieji į juos bus įtraukti per mėnesį. Visiškai preliminarus privačių vežėjų darbo pradžios pagal naujas taisykles grafikas paaiškės gruodžio viduryje.
Kai Naujosios Maskvos autobusai pamėlynuoja
Maskva jau neapsiriboja Maskvos žiedinio kelio perimetru, o nuo 2012 metų liepos ji taip pat išaugo kartu su „Naująja Maskva“. Šioje teritorijoje, į kurią įeina Troickis ir Novomoskovskas administraciniai rajonai sostinė, tęsiasi prisitaikymo prie miesto sąlygų laikotarpis.
Todėl Maskvos komerciniai maršrutai, aptarnaujantys Naująją Maskvą, į pernai rudenį vykusius aukcionus nebuvo įtraukti. Viena iš problemų – spartus gyvenamosios, socialinės ir transporto infrastruktūros augimas naujose teritorijose. Todėl čia problematiška skaičiuoti situaciją su transportu penkeriems metams į priekį. Būtent penkerių metų darbo maršrutuose laikotarpis yra nustatytas miestų sutartyse. Sutrumpinti sutarties galiojimo laiką nėra prasmės, nes per tą laiką nauji riedmenys neveiks. Be to, trumpalaikius sutartinius įsipareigojimus turintys vežėjai sunkiau gauna banko paramą savo veiklai.
2015 metų gruodžio pradžioje Naujojoje Maskvoje miesto registre yra 31 komercinis maršrutas. Iš jų daugiau nei pusė nėra pilni arba sutrumpinti „Mosgortrans“ maršrutų analogai. Be to, kai kuriuos Naujosios Maskvos kampelius aptarnauja tik jie.
Maskvos transporto departamentas jau paskelbė informaciją, kad naujo transporto modelio kūrimo Naujojoje Maskvoje tęsimas priklausys nuo to, kaip modelis veiks senamiesčio ribose. Reikia žiūrėti, kaip tai įgyvendinama praktiškai – bus rengiami konkursai, paaiškės nugalėtojai, kai jie išeis, pradės dirbti. Vaizdas paaiškės ne anksčiau kaip 2016 metų vasarą. Jei prie to pridėsime aukcionų rengimo laiką ir šešis mėnesius vežėjams paruošti patekti į liniją, darbą Naujojoje Maskvoje pradėsime ne anksčiau kaip 2017 m.
Kodėl mikroautobusai iš Maskvos nedings 2016 m
Laukiant perėjimo prie miesto standartų, naujas priemiestinių maršrutų Departamentas sutiko net toms metro stotims, kuriose niekas niekada neišėjo iš miesto, pavyzdžiui, iš Chertanovskaya metro stoties.
Tuo tarpu Maskvos sritis jau apsisprendė dėl reguliuojamais tarifais veikiančių maršrutų 2016 m. TR. lt pranešė, kad jų sąrašas. Bet dauguma autobusų jungtis tarp regiono ir Maskvos savo esme vis dar galima vadinti „mikroautobusais“.
Be to, neaišku, ką daryti su kai kuriais miesto maršrutais, kurių nėra tarp performatuotų. Pavyzdžiui, visai neseniai, lapkričio pabaigoje, miesto registre buvo patvirtintas maršruto pratęsimas Nr.539m nuo Kuryanovsky terminalo iki Maryino metro stoties per naują kelią tarp Kuryanov ir Maryin palei Maskvos upę. Mikroautobusai šiuo maršrutu jau važiavo. Kitų viešojo transporto maršrutų šiame kelyje nėra. Tačiau maršrutas Nr.539m kol kas neplanuojama pereiti prie naujo transporto modelio.
Iškrito iš naujo maršrutų tinklo ir maršruto planų Nr.580m jungiantis Vnukovo, Izvarino ir Kijevo šose su Kaluzhsko-Rizhskaya linijos Belyaevo metro stotimi. Analogų šiam maršrutui taip pat nėra.
Todėl greičiausiai kitų metų antroje pusėje, išanalizavus pirmuosius privačių vežėjų masinio darbo mėnesius, bus skelbiami nauji aukcionai. Bet vežėjai, nulemti savo rezultatų, į maršrutus stos jau 2017 m.
O tai reiškia, kad visiškas „mikroautobusų“ dingimas Maskvoje 2016 metais neįvyks.
26 dienas Maskva gyvena be mikroautobusų. Deptrans ir Gorproekt atakų prieš šį patogų transportą metai baigėsi visiška savivaldybės transporto pergale prieš privatų transportą.
Šiandien daugiau savo argumentų už mikroautobusus nekartosiu, nes. bet kokiu atveju šiuos argumentus gali išgirsti tik tie, kurie patys naudojasi viešuoju transportu ir gerbia miestiečius. Tik užfiksuosiu šios dienos nelaimę viešuoju transportu.
Autobuso problema yra ta, kad norint bent minimaliai atsipirkti, jis turi būti supakuotas iki talpos. Ten, kur mikroautobusas išvykdavo kartą per penkiolika minučių, autobusai išvyks kas pusvalandį ar net valandą. Kad tik negabentų oro kukurūzų. Skundų skaičius socialiniuose tinkluose dėl ilgo autobusų laukimo (atšaukus mikroautobusus) peržengia visas protingas ribas. Yra miesto rajonų, iš kurių iš principo dabar žmonės gauna dirbti valandų valandas.
Ir vis dėlto rašau ne tam, kad vėl barti deptransovskių „genijus“. Ir tam, kad gal bent viename jie atšaukė savo begalinį užsispyrimą.
Kalbama apie kamščius. Yra spūstys, kurios susidaro dėl avarijų, yra kamščiai, kurie susidaro kiekvieną rytą ir kiekvieną vakarą. Dažniausiai tokios spūstys būna keleivių vežimui nelabai svarbiose vietose. Pavyzdžiui, viena ar dvi stotys iki metro. Arba kokioje nors sankryžoje su Maskvos žiediniu keliu. Tie. vietose, kur net keleiviai retai išvažiuoja ar atsisėda. Mikroautobusams tokios spūstys nebuvo problema. Vairuotojas klausia keleivių "ar visi į metro?" Visi ryte, žinoma, atsako „taip“, o vairuotojas apvažiuoja spūstį. Būtent mikroautobusų mobilumas leido per dieną pervežti daugiau keleivių nei to paties maršruto autobusai. Ir, beje, tokia lanksti viešojo transporto forma savaime yra kova su spūstimis. Bet atsitiko tai, kas atsitiko, ir dabar turime tik autobusus, arba mikroautobusus, kurie vis dar yra reti, bet ir griežtai pririšti prie maršruto (pakeičiantys patogius užsienyje pagamintus mikroautobusus).
Ir štai mano pasiūlymas – leisti autobusams ir mikroautobusams apeiti kamščius, išvažiuojant už maršruto ribų.
Taip, taip, senais laikais vairuotojai ir dideli reguliarūs autobusai apeidavo kamščius. Bet ne dabar. Dabar ant autobusų uždėti sekliai.
Pažiūrėkite į šią nuotrauką. Anksčiau tai buvo galima įsivaizduoti tik troleibusų ir tramvajų atžvilgiu.
Taip, laukia nelaimė. Ir taip, autobusai kvailai stovi ir laukia, kol ten viskas išsispręs. Ne vienas autobusas išdrįso išvažiuoti iš maršruto, kad išvengtų avarijos. Urbanistikos genijų dėka autobusai dabar rikiuojasi tokiose eilėse, nors mums atrodė, kad „ne tramvajus – apvažiuos“.
Pakelkite rankas, jei manote, kad taip patogiau keleiviams.
„To nebuvo mikroautobusų atveju!
©
Jau seniai ginčijausi su tais, kurie mūsų miestą pusmirčiai urbanizavo. Taigi žinau jų argumentą – „TRANSPORTO APP!“. Idėja tokia, kad pažiūrėsite į transporto programą, pamatysite, kaip vyksta transportas, ir išeinate iš namų tiksliai tuo metu, kai atvyksta jūsų autobusas / troleibusas / tramvajus. Palikime miesto gyventojų sąžinei, ką daryti tiems, kurie atvyksta į stotelę, išvažiuoja iš metro ar traukinio (o tai yra geri trys trečdaliai keleivių srauto). Įsivaizduokime, kad labai norime pasinaudoti aplikacija, pagal kurią autobusai plazda kaip bitė ir gelia kone kas dešimt minučių.
Taigi vėlyvas rudens dienos vakaras. Stoviu stotelėje ir žiūriu į puikią oficialią miesto transporto programą. Laukiu autobuso 591. Dabar jau pasirodė posūkyje. Štai jis jau artėja prie stotelės... bet sustok. Autobuso nėra. Esu šokiruotas ir iškart nutraukiu vaizdo įrašą telefono ekrane. Toliau atidžiai pažiūrėkite patys, važiuokite vaiduoklių autobusu Nr. 591
https://youtu.be/y_9pM27VDas
Gražiai dingo, ar ne?
Aš nežinau, kas tai buvo. Gal maršrutai pilni autobusų-vaiduoklių, kad Sobyaninui būtų parodyta, koks smagus ir tankus viešasis transportas važinėja sostinės keliuose. Galbūt tai ne pareigūnų apgaulė, o tiesiog programos nesklandumas. Tebūnie.
Žinau tik tiek, kad tuo metu, kai filmavau vaizdo įrašą, transporto laukiau ne 15 minučių, kaip įprasta, kai važinėjo mikroautobusai, o pusvalandį. Ir tikrai, galėčiau sėsti į mikroautobusą, bet dabar turiu ne tik stovėti kamščiuose, bet tiesiogine prasme stovėti. Ir man būtų gerai, bet dabar tai galioja ir pagyvenusiems žmonėms bei visiems keleiviams.
Santrauka.
Netikiu, kad Deptrans grąžins mikroautobusus. Kvaila grąžinti į gatves transporto priemones, kurių nereikėjo pirkti miestui ir kurios atnešė miestui pelno su mokesčiais.
Bet tikiuosi, kad bent deptrans darbuotojai leis viešajam transportui aplenkti kamščius ir vis tiek sutvarkys savo paraiškoje. Lygiai taip pat norėtųsi, nes mikroautobusai jau pašalinti, padidinti eismo intensyvumą ir maršrutų skaičių.
Be jokios abejonės, Šiais metais bus prisiminti dėl daugybės ryškių ir reikšmingų įvykių viešojo transporto srityje: Maskvos centrinio žiedo (MKZhD) startas, troleibusų linijų išardymas miesto centre, antžeminio transporto maršrutų pertvarkymas centrinėje miesto dalyje. miestą, įvesti laikrodžių intervalus ir panaikinti turniketus visuose „Krasnopresnenskaya“ tramvajų tinklo tramvajų maršrutuose. Šiame sąraše bus dar vienas reikšmingas įvykis: privačių vežėjų perkėlimas į sutartinį darbo pagal miesto užsakymą modelį, kitaip tariant, „mikroautobusų“ panaikinimas pačia „klasikiausia“ to žodžio prasme.
Apie tai, kodėl mikroautobusai yra blogi, jau rašėme anksčiau, dabar galime tik pakartoti pagrindines tezes, kurios visiškai nepasikeitė:
1. Mikroautobusuose negalioja kelionės kortelės, vieningi miesto bilietai ir Troikos kortelė. Jei nuolat OT mieste besinaudojantis žmogus turi kelionės kortelę, už keliones mikroautobusu jam visada reikia mokėti atskirai. Tai nepatogu, padidina transporto išlaidas, netaikomos nuolaidos didelis skaičius kelionės nėra kaupiamos.
2. Didžioji dauguma mikroautobusų yra maži ir ankšti. Atstumas tarp sėdynių visada minimalus (kad prikimšti daugiau), įsėsti į mikroautobusą su bagažu ar vaikišką vežimėlį tiesiog neįmanoma.
3. Atskiras malonumas – apmokėjimo sistema: kai visas salonas iš pradžių perveda bilieto kainą, o paskui perveda pinigus atgal.
4. Mikroautobusai važiuoja ne pagal grafiką, o pagal užimtumą. Tiesą sakant, tai yra pasityčiojimas iš keleivių gryniausia forma, kurį jie kažkodėl toleruoja ir laiko normaliu. Kartais 10-15 minučių gali tiesiog taip pasėdėti mikroautobuse, nes jis nepilnas ir nevažiuoja, per tiek laiko spėja pravažiuoti 2 autobusai.
5. Daugelio mikroautobusų techninė būklė kelia didelių klausimų ir rūpesčių, o vairuotojai dažnai dirba nesilaikydami darbo įstatymų.
6. Kaip mikroautobusų vairuotojai laikosi kelių eismo taisyklių, jau seniai juokaujama. Kartu – rimtų avarijų su žmonių aukų priežastis. Saugumo požiūriu mikroautobusas buvo ir išlieka pavojingiausia viešojo transporto rūšis.
7. Mikroautobusai visiškai neinvestuoja į infrastruktūrą (tos pačios stotelės ar gyvenvietės), kuria naudojasi.
Bet svarbiausia, kad visi mikroautobusai dirbtų „pilka“. Tai yra, lėšos, gautos iš kelionių apmokėjimo, realiai niekas nekontroliuoja.
Tai sudaro sąlygas daugybei finansinių sukčiavimo atvejų.
Nepamirškite, kad viešasis transportas yra viešoji gėrybė. Tai reiškia, kad visos iš to gaunamos pajamos turi būti viešos – tai yra kontroliuojamos miesto. Atvejis, kai privatūs vežėjai eksploatuoja esamą miesto infrastruktūrą tik pačiose pelningiausiose ir „skaniausiose“ vietose, reiškia tik tai, kad miestas dėl to negauna milžiniškų lėšų, kurios galėtų būti nukreiptos į valstybės valdomo plėtrą. vežėjo Mosgortrans, atnaujinant jo riedmenis, remontuojant jo infrastruktūrą (įskaitant troleibusų tinklą) ir net panaikinant turniketus.
Paprasčiau tariant, atsakykite į populiariausią klausimą Paskutinės dienos„Kam mikroautobusai trukdė? gana paprastai: mikroautobusai trukdė visam miestui ir pirmiausia patiems viešojo transporto naudotojams. Taip pat jie trukdė vairuotojams (daugiausia stovėdami neleistinose vietose ir sustodami ten, kur keleivis nori) ir kitą viešąjį transportą – dažnai laukdami mikroautobusų tiesiog neleisdavo autobusams ir troleibusams normaliai privažiuoti iki stotelių. Būtent todėl mikroautobusai buvo ir liko praeities reliktas, su kuriuo miestas turėjo atsisveikinti ilgam.
Kokiu keliu miestas nusprendė eiti tokiomis sąlygomis?
Tiesą sakant, Maskva pasirinko teisingiausią ir logiškiausią kelią, kuris yra vienodai kompromisas miestui, keleiviams ir privatiems vežėjams.
Skelbta, kad visi maršrutai mieste vyks Susisiekimo departamento užsakymu tiek, kiek griežtai numato valstybės sutartis. Miestas iš vežėjo užsakys tam tikrą skaičių skrydžių tam tikrais maršrutais, už kuriuos vežėjas gaus pinigų iš miesto. Visos pajamos iš keleivių pervežimo atitenka miesto iždui. Taip pat vežėjai įsipareigoja priimti visų rūšių kelionių miestu ir bilietus su nuolaida.
Norėdami tai padaryti, pirmajame etape buvo atlikta „Mosgortrans“ ir privačių vežėjų maršrutų tinklo analizė, siekiant nustatyti pasikartojančius maršrutus (tarkime, kad ši užduotis toli gražu nebuvo tobula). Po to miestas pradėjo teikti maršrutus aukcionams, dėl ko su vežėjais sudarė sutartį dėl maršrutų aptarnavimo 5 metams. Visa ši procedūra vyko pernai, maždaug nuo šių metų gegužės pradžios į maršrutus pradėjo važiuoti vežėjai.
Visus maršrutus, kuriuos paveikė „naujasis antžeminio viešojo transporto modelis“, galima suskirstyti į tris kategorijas:
Maršrutai, kuriuos anksčiau valdė privatūs vežėjai, kurie dabar „socializuojami“.
Maršrutai, kuriuos anksčiau aptarnavo „Mosgortrans“, kuriuos pagal vyriausybės sutartį perkelia privatūs vežėjai. Mikroautobusų dublikatai yra uždaryti.
Privačių vežėjų maršrutai, kurie apskritai yra uždaryti dėl padidėjusio Mosgortrans maršrutų dubliavimo darbų.
Iš viso buvo numatyta, kad nevalstybiniai vežėjai įvažiuos į 211 miesto maršrutų (67 turėjo būti perkelti iš „Mosgortrans“).
Apskritai vaizdas atrodo gana logiškas, bet kaip iš tikrųjų pavyko?
Jau maždaug nuo antrosios gegužės savaitės, kai privatūs vežėjai turėjo masiškai važiuoti maršrutais, ėmė kristi pirmosios problemos. Iš pradžių vežėjai pradėjo masiškai trikdyti išvažiavimų iš savo maršrutų laiką. To priežastis buvo gana banali: jiems neužteko autobusų.
LIAZ-5292.65 vežėjas Piteravto
Faktas yra tas, kad norėdami dirbti maršrutuose, vežėjai turėjo masiškai pirkti autobusus, atitinkančius griežtus miesto reikalavimus. Kadangi dėl reikalavimų įsigyti naudotų europietiškų autobusų buvo neįmanoma, o Kinijos gamintojų produkcija pabrango dėl valiutos kurso, sostinės reikalavimus tikrai atitiko tik dviejų NVS gamyklų LIAZ ir MAZ gamyba. . Iš pradžių buvo pranešta, kad „Avtoline“ grupė savo maršrutams mieste pirks būtent Baltarusijos gamintojo produkciją, iš anksto nieko nebuvo žinoma apie kitų vežėjų pageidavimus. Tačiau tada ištiko pirmoji bėda, kai paaiškėjo, kad dėl komponentų tiekimo problemų MAZ negalės pilnai įvykdyti Avtoline ir kitų privačių vežėjų užsakymo. Esant tokioms sąlygoms, pagrindinė našta teko ... tam pačiam LIAZ. Nenuostabu, kad gamykla tiesiog užspringo tiek daug užsakymų, nes per mažiau nei šešis mėnesius prireikė surinkti kelis šimtus autobusų privatiems prekybininkams, o tai papildė kitas didelis užsakymas iš Mosgortrans (kuris tada pagal susitarimą turėjo nukelti į 2016 m. antrąjį pusmetį).
MAZ-203 26 maršrute.
Dėl to šių autobusų pristatymas tęsėsi ne tik gegužę, bet ir vasaros pradžioje, nors užsakymai iki šiol nėra iki galo įvykdyti. Siekdamas išvengti griūties, „Mosgortrans“ nemažai maršrutų privatiems prekiautojams perdavė gerokai vėliau nei buvo nustatyti terminai (atvažiavus autobusams), o išskirtiniais atvejais buvo priverstas vėl grįžti į jų tarnybą, nes. situacija dėl keleivių nepristatymo peržengė visas pagrįstas ribas.
Su riedmenimis siejami dar keli „naujojo modelio“ sausumos transporto darbo bruožai. Pirma, šiame modelyje nėra ypač didelės talpos autobusų (kitaip tariant „akordeonų“). To priežastis niekam lieka visiškai nežinoma, nors nemažai maršrutų, kurie iš „Mosgortrans“ išvyko pas privačius prekeivius, anksčiau buvo aptarnaujami būtent tokiais autobusais. Norėdami tai kompensuoti, privatūs prekybininkai turėjo dirbti su trumpesniais intervalais ir daugiau skrydžių, tačiau, kaip parodė praktika, toks sprendimas toli gražu nėra akivaizdus.
714 maršruto riedmenų raida.
Taigi viena iš sudėtingiausių situacijų susidarė 714 autobuso maršrute (Rižskio geležinkelio stotis - Pavelo Korčagino gatvė). Iki perėjimo prie „naujojo modelio“ maršrutą ištisai aptarnavo akordeono autobusai, o dabar – tiesiog didelės talpos autobusai. Taip, maršrute jų buvo 3 daugiau nei anksčiau, tačiau tai niekaip neišsprendė perpildytų autobusų problemos. Vienintelis palengvėjimas atėjo tik atėjus vasarai, kai keleivių srautas natūraliai mažėja, tačiau tuoj ateis rugsėjis, vadinasi, greičiausiai vėl sulauksime perpildytų autobusų.
Be to, dar vienas incidentas įvyko su riedmenimis. Nemažai privačių vežėjų maršrutų pagal sutartis turi aptarnauti vidutinio pajėgumo autobusais. Tačiau problema pasirodė ta, kad miesto reikalavimuose tokio tipo riedmenims pamiršta numatyti variklio dangčio išdėstymo draudimą. Dėl to vienas didžiausių vežėjų „Avtoline“ grupė nusprendė tokiems maršrutams įsigyti „peraugusius“ mikroautobusus „Iveco VSN 700“ – tokį didelį pusiau plastikinį išradimą, sukurtą paprasto krovininio furgono pagrindu.
Nizhegorodets-VSN700 (IVECO) tapo pagrindiniu mikroautobusų reformos simboliu.
Korpusas VSN700 be odos. Baisu pagalvoti, kas bus, jei į jį įvažiuos sunkvežimis.
Viskas būtų gerai, bet tik šis autobusas nėra žemagrindis. Tik formaliai galinė platforma turi žemas grindis, kur galima įvažiuoti su vežimėliu ar dideliu bagažu, bet pagal nutylėjimą nusileidžiama prie pirmų durų, nes. tai ji turi validatorių, kur prie įėjimo yra tradiciniai 3 laipteliai.
Atkreipkite dėmesį, kad tokie autobusai iš dalies įvažiavo į „Mosgortrans“ žemagrindžių autobusų aptarnaujamus maršrutus. Pasirodo, sąlygos keleiviams prieš 10 metų ne tik pablogėjo, bet ir apsivertė atgal. Prie to pridėjus itin siaurus praėjimus, kietą pakaba, neefektyvų oro kondicionavimą ir tai, kad įsigytuose autobusuose sumontuota mechaninė pavarų dėžė (vežėjai stengiasi kuo labiau sumažinti riedmenų įsigijimo išlaidas), paaiškėja, kad „naujoji modelis“ ne tik nesuteikė keleiviams naujo komforto lygio, bet ir atvirkščiai, atėmė senąjį. Pastebėtina, kad, skirtingai nei LIAZ, gaminant šiuos „apželdinius“ pavyko juos prikniedyti ne tik daug, bet net daugiau nei reikia. Dėl to dabar tokie autobusai kartais kursuoja maršrutais, kur sutartyje buvo numatyta eksploatuoti įprastus didelės talpos klasikinius autobusus! Pavyzdžiui, kaip tik tai vyksta maršrute Nr.282 jau daugiau nei mėnesį.
Tačiau pirmieji nevalstybinių vežėjų darbo pagal vyriausybines sutartis mėnesiai pasirodė kaip nenusakomas pereinamasis laikotarpis. Pagal 2015 m. liepos 13 d. federalinį įstatymą 220-FZ dėl maršrutų atšaukimo, juos aptarnaujantys vežėjai turi apie tai pranešti įgaliotos institucijos, kuri priėmė tokį sprendimą, ne vėliau kaip prieš 180 dienų. Todėl visi seni, klasikiniai „mikroautobusai“, atšaukti Maskvos transporto departamento 2016 m. vasario 15 d. įsakymu, galėjo saugiai tęsti darbą iki 2016 m. rugpjūčio 15 d. Tačiau rugpjūčio 15 d. atėjo ta diena „X“, kai iš miesto turėjo dingti visi naujo modelio neatitinkantys mikroautobusai (neskaičiuojant Naujosios Maskvos ir Maskvos-Oblasto maršrutų). Tiesa, keli smulkieji vežėjai su tokiu sprendimu nesutiko ir nusprendė pabandyti šį įsakymą užginčyti teisme, tačiau jų srauto dalis tokia nežymi, kad į šį faktą daug dėmesio neskirsime.
Rugpjūčio 15 dieną iš įpročio į viešojo transporto stoteles atėję keleiviai nelaukė savo tradicinių mikroautobusų. Pasipylė skundai, pikti įrašai socialiniuose tinkluose, straipsniai žiniasklaidoje. Kodėl tokia ilgai įgyvendinta reforma pačiame paskutiniame ir esminiame etape žlugo?
Pirma ir dauguma didelė klaida buvo pripažintas žmonių informavimo prasme. Pradedant naujus maršrutus, kaip taisyklė, viskas apsiribojo tik keliais mažais pranešimais stotelėse, kur labai smulkiu šriftu buvo nurodytas atšauktų maršrutų sąrašas ir iš karto visame rajone.
Reikia pripažinti, kad toks formatas yra itin nesėkmingas paprasto vidutinio keleivio suvokimo požiūriu. Todėl būtų neperdėta sakyti, kad daugelis keleivių tiesiog nežinojo apie rugpjūčio 15 dieną atšauktus mikroautobusus ir kokius nors kompensuojančius maršrutus juos pakeisti.
Antra pradėjusi reikštis problema – judėjimo intervalai. Iš daugelio miegamųjų rajonų ryte išvažiavo mikroautobusai 2-3 minučių dažniu, o dabar juos pakeitė didesnis autobusas, bet su 10 minučių intervalu. Žinoma, kai kuriais atvejais kompensacinis maršrutas eina dažniau, bet tai greičiau išimtis. Tiesa, čia reikia atkreipti dėmesį ir į tai, kad vakarais prie metro dažniausiai mikroautobusai išvažiuodavo rečiau. Tiesiog keleiviai, kaip taisyklė, nepastebėjo lūkesčių, nes šiuo metu tikimasi kelionės pačiu mikroautobusu! Mėgstamiausias hobis mikroautobusai - išvykimas tik užpildžius saloną nebuvo atšauktas.
Kitas dalykas – kažkodėl istoriškai susiklostė, kad intervalus lyginti tik piko metu, neva kitu metu niekas nekeliauja. O čia situacija visai kitokia. Net jei vėlyvą vakarą mikroautobusai stengėsi išlaikyti 10-15 minučių intervalus, tai dauguma šiuo metu juos pakeičiančių maršrutų kursuoja 30 minučių intervalu. Ir dabar tai iš tikrųjų yra rimta problema.
Nevalstybinių vežėjų ir „Mosgortrans“ maršrutų tvarkaraščių derinimo klausimas neliko išspręstas. Juokinga sakyti, bet kai kuriais atvejais, kai privatus savininkas aptarnauja sutrumpintą „ilgojo“ Mosgortrans maršruto variantą, abu autobusai važiuoja vienas po kito (geras pavyzdys – T9 autobusas ir 379 maršrutas).
Trečioji problema buvo ta, kad pagal valstybės užsakymą kompensuojami autobusų maršrutai ne visada visiškai atkartodavo anksčiau panaikintus mikroautobusų maršrutus. Taigi, pavyzdžiui, maršrutas Nr.76k neįvažiuoja į Naujojo Marfino mikrorajono teritoriją, kaip anksčiau darė mikroautobusas 258m. Yra ir kitų pavyzdžių, pavyzdžiui, rajone prie Dinamo metro stoties, anksčiau 4m ir 592m mikroautobusai važiavo nuo Stary Petrovsky-Razumovskij perėjos iki metro trumpiausiu keliu per kairiąją rūmų alėją į Leningrado prospektas po to posūkis išilgai viaduko sankryžoje su Trečiuoju žiediniu keliu. O nauji socialiniai maršrutai 592 ir 22k kažkodėl eina vienpusiu žiedu per Petrovskio-Razumovskajos alėją ir Novaja Bašilovką. Toks maršrutas iš pradžių ne tik ilgesnis (taigi ir lėtesnis), bet ir didesnis spūstis! O kam patiks?
595 ir 595m autobusų judėjimo Dinamo metro zonoje schema.
Tačiau rugpjūčio 15 dieną kur kas aštriau paaštrėjo kita rimta problema – banalus žmonių neeksportas. Paaiškėjo, kad skaičiuojant naujų maršrutų keliamąją galią buvo padaryti aiškūs klaidingi skaičiavimai. Pirma, nemažai „maršrutinių“ maršrutų, viešai tapusių vienu miesto bilietu, išpopuliarėjo taip, kad net ir nepanaikinus komercinių dublikatų pradėta važinėti pilnais autobusais (kurių didžioji dauguma yra mažų ar. vidutinė talpa). Žmonių iš atšauktų komercinių maršrutų tiesiog nebuvo kur dėti. Kitais atvejais „Mosgortrans“ maršrutai nebuvo pakankamai sustiprinti. Visa tai veda prie perpildytų autobusų, taip pat prie to, kad kai kur mieste jau uždrausti mikroautobusai važiuoja ir toliau, nors dabar tai visiškai nelegaliai.
Kita vertus, reikia pripažinti, kad didžiąja dalimi „naujasis antžeminio transporto modelis“ ir privačių vežėjų integracija vis dėlto sekėsi gana sėkmingai. Kelionės kortelėmis besinaudojantiems keleiviams gerokai išaugo antžeminio transporto maršrutų tinklas, išnyko maršruto chaosas prie metro stočių, daugumoje vietovių gerokai padažnėjo transportas. Tai dideli pliusai, kurie, žvelgiant iš paprasto keleivio, atrodo akivaizdūs.
Kalbant apie problemas ir vietinį pablogėjimą, su kuriais tenka susidurti „naujojo modelio“ naudotojams, čia reikia pažymėti, kad situacija yra visiškai pataisoma. Pirma, bet kokia sutartis gali būti pakeista, pridedant prie jos papildomą susitarimą. Be to, šis darbas jau vyksta daugelyje maršrutų. Taigi galima keisti ar keisti maršrutų maršrutą, judėjimo intervalus ir linijoje eksploatuojančių riedmenų tipą. Tiesa, kalbant apie maršrutus, tenka palaukti, kol vežėjas pagaliau pristatys tokio dydžio autobusus, kokie buvo numatyti sutartyje. Ypatingas dėmesys, beje, reikalingas tam, kad būtų pašalinti intervalai vakare ir tarp piko valandų. Dabar daugelyje maršrutų tai tikrai didžiulė problema. Rudenį prasidės „Mosgortrans“ vairuotojų, išeinančių iš atostogų, laikotarpis, visai gali būti, kad kai kuriuos jo maršrutus bus galima sustiprinti, kaip sakoma, savo jėgomis. Nors reikia suprasti, kad tokios transporto reformos mieste anksčiau nebuvo vykdomos, tad visiškai logiška, kad negali vykti visiškai tobulai. Greičiausiai per ateinančius mėnesius pamatysime ne vieną dešimtį papildomų susitarimųį jau pasirašytas sutartis su vežėjais.
Tiems, kurie nori pasinerti į visas smulkmenas ir savybes pereinamasis laikotarpis„naujas modelis“, rekomenduojame kolegų publikacijų seriją TR.ru svetainėje.
Tuo tarpu Susisiekimo departamentui siūlome padėti surasti problemiškiausius miesto taškus ir vietas, kur „naujojo modelio“ nepavyko. Rašykite komentaruose, patartina susilaikyti nuo emocijų ir aiškiai nurodyti problemą.
11:04 — REGNUM Maskva įvedė vieningą vežėjams miesto maršrutais standartą: keleivius vežti gali tik privatūs „naujo modelio“ vežėjai, anksčiau sudarię specialias sutartis su meru. Dėl elektroninių aukcionų 8 transporto įmonės. Pirminės formos mikroautobusai merijoje laikomi neteisėtais. Tuo tarpu „nelegalūs imigrantai“ ir toliau aptarnauja sostinės keleivius gana pažįstamomis sąlygomis.
Kai kuriose miesto vietose jau oficialiai važinėja nauji mėlyni mikroautobusai, pranešė korespondentas. IA REGNUM Maskvos transporto departamento spaudos tarnyboje. „Tos bendrovės, kurios vykdo skrydžius maršrutu iš Maskvos į Maskvos sritį, taip pat ZelAO ir TiNAO, pokyčiai šiuo metu nepalietė“, – nurodė spaudos tarnyba.
Bet kuris miesto autobusas turi socialines korteles ir visų tipų miesto bilietus. Tuo pačiu išlieka galimybė atsiskaityti grynaisiais: vairuotojas parduoda bilietą vienai kelionei. „Norėdami dirbti pagal naujus standartus, vežėjai įsigijo apie 2000 naujų patogių autobusų su klimato kontrolės sistema, vaizdo stebėjimu, balso pranešimu apie stoteles. Didelės ir vidutinės talpos autobusuose įrengtos rampos, skirtos žmonėms su judėjimo negalia ir keleiviams su vežimėliais. naujas standartas nustato reikalavimus vairuotojams: dėl keleivių saugumo jie negali viršyti 60 km/h greičio, važiuodami pardavinėti bilietus, sustoti „pagal pareikalavimą“, – nurodė ministerija.
Naujo tipo mikroautobusai miesto gatvėse pradėjo pasirodyti 2015 metais. Reforma tęsėsi tolygiai, per metus į liniją išvažiavo mėlynieji autobusai. Schema turėjo pradėti veikti 2016 metų gegužės 16 dieną, tačiau ne visi atranką įveikę vežėjai spėjo patekti į maršrutus.
Departamentas pridūrė, kad apie tai iš anksto buvo įspėtos visos įmonės, kurios yra priverstos palikti maršrutus. „Kad keleiviai turėtų galimybę priprasti prie naujų autobusų ir, esant pažįstamai alternatyvai, įvertinti visus jų privalumus, vežėjai, dirbantys pagal „senąją“ schemą, dirbo iki rugpjūčio 15 d.“, – pabrėžė spaudos tarnyba.
Dėl to uždaroma 370 maršrutų, kuriuos mieste anksčiau kursavo komerciniai vežėjai, pranešė korespondentas. IA REGNUM Maskvos transporto sąjungos prezidentas Jurijus Svešnikovas. „Apie 50 įmonių, kurios mieste veikia jau 15 metų ir prie kurių yra pripratę maskviečiai, dėl valdžios veiksmų turi nutraukti savo veiklą“, – patikslino jis.
Eksperto prognozėmis, nelegalių vežėjų tik daugės, priduriant, kad sprendimas mažinti maršrutus bus skundžiamas teisme, ieškiniai jau iškelti. „Visi maršrutai, kurie legaliai veikė, turi būti išduoti su sertifikatais pagal FZ-220“, – paaiškino Svešnikovas.
Maskvos transporto sąjungos prezidentas pridūrė, kad ši naujovė nepatiktų ir patiems keleiviams: sumažėtų maršrutų tinklas, keistųsi įprastas grafikas, padidėtų autobusų intervalas.
Maskviečiai socialiniuose tinkluose aktyviai dalijasi emocijomis dėl mikroautobusų atšaukimo.
„Didelis ačiū“ Maskvos transporto departamentui nuo mūsų, paprastų keleivių. Nuvažiavau mikroautobusu „301m“ iki stotelės „Alyvų sodas“. Dabar turiu važiuoti dviem autobusais. Iš pradžių lauki „760-ojo“, kuris važiuoja nereguliariai (gali užvažiuoti trys iš karto su 1 minutės intervalu), o tada 30 minučių nebus nieko. Ir tada persėda į kitą autobusą. Tai yra alternatyva “, - skundžiasi Socialinis tinklas„VKontakte“ didmiesčio keleivė Jelena Levkina.
„Anksčiau iš metro važiuodavo autobusas ir mikroautobusas. Dabar tik autobusas sausakimšas ir kas 30 min. Anksčiau nuo durų iki darbo būdavo 40 minučių. Dabar gerai, jei ten pateksi per 1,5 valandos ir tavęs niekur neprisimins “, - piktinasi Kirilas Ananievas.
„Dabar važiuoju 443 autobusu iš Upės stoties į Družbio prospektą Chimkuose. Nors man reikia Novokurkinskoe plento. Tačiau mikroautobusas „662“, per stebuklą nuvežęs mane būtent ten, kur reikia, dabar iš „Upės“ nevažiuoja. Malonus džentelmenas geltonai žalia liemene paaiškino: nuo pirmadienio atšaukti mikroautobusai. Kai paklausiau, kaip nuvažiuoti iš Rechnojaus į Novokurkinskoje plentą, jis gūžtelėjo pečiais ir pasakė: „Ieškokite aplinkkelių. Kol jie ten nesusitars... „Ir aš važiuoju, o prieš mane yra spūstis Leningradkoje, kurią 662-asis puikiai apvažiavo Maskvos žiediniu keliu. Atsisveikink, sugaištas laikas“, – piktinasi kitas keleivis.
„Ryte mikroautobusai kursavo kas 5-7 minutes, o mano mergina šiandien laukė 35 minutes. Dėl to aš važiavau taksi “, - piktinasi Aleksandras Dvižnovas, patikslindamas tai Mes kalbame apie mikroautobusą „456m“. „Šis mėlynas autobusas (kaip mikroautobusas) važiuoja kaip vėžlys. Na, viskas ne žmonėms! - toje pačioje vietoje jam kartoja Julija Mukhoryamova.
Žemės transporto reformai pradėta ruoštis 2012 m. 2013 metų balandį Maskva įvedė moratoriumą naujų „komercinių“ maršrutų atidarymui. Pagal Maskvos vyriausybės dekretą nauji maršrutai galėjo atsirasti tik Valstybinės vieningos įmonės „Mosgortrans“ įsakymu. Dėl to „komercinių“ maršrutų pamažu pradėjo mažėti. 2015 metais jų buvo apie 500, o iki 2016 metų liko mažiau nei 400.
Maskvos transporto departamentas pirmadienį savo tinklalapyje paskelbė žinią, kad sostinės antžeminio transporto reforma artėja prie pabaigos. Pokyčiai palietė visus sostinės rajonus, išskyrus TiNAO ir ZelAO. Dabar įprastų mikroautobusų nebėra, o visi miesto bilietai ir socialinės kortelės turi galioti visuose autobusų maršrutuose.
„Keleiviai dabar gali nesunkiai atskirti legalų vežėją. Privačių prekeivių autobusai vienos – ryškiai mėlynos – spalvos. Salone turi būti validatorius, norint sumokėti už keliones miesto bilietais. Jei vežėjas tokios galimybės nepasiūlo, jis vykdo veiklą nelegaliai. Tokios įmonės dažnai pažeidžia saugumo standartus: viršija leistiną greitį, sutaupydamos pavojingai manevruoja kelyje, atsisako keleivio sveikatos draudimo, neišduoda bilieto. Nelegalių vežėjų vairuotojai dažnai nesilaiko darbo ir poilsio režimo, o prieš įeidami į eilę neatlieka medicininės apžiūros. Transporto apžiūra taip pat atliekama nereguliariai, o tai padidina nelaimingų atsitikimų riziką“, – Valstybinės įstaigos „Pervežimų organizatorius“ vadovo Sergejaus Djakovo žodžius cituoja Susisiekimo departamentas.
GKU „Pervežimų organizatorius“ į klausimą „NI“ apie informacijos trūkumą keleiviams apie artėjančius pokyčius, mums buvo pranešta, kad šiandien vykdoma papildoma informavimo kampanija didžiuosiuose transporto mazguose.
„Keleiviams orientuotis ir rasti alternatyvią transporto stotelę padeda valstybinės VšĮ „Susisiekimo organizatorius“ darbuotojai. GKU OP darbuotojai pastebimi dideliame keleivių sraute, juos nesunku atpažinti iš ryškių liemenių su lopinėliu „Pervežimo organizatorius“, – patikino departamento spaudos tarnyba.
Be to, autobusų stotelėse buvo iškabinti informaciniai plakatai, teigia organizacija.
Tačiau, sprendžiant iš miestiečių nuomonės, skelbimų ir propaguotojų yra ne visur. Nepavyko ir NI darbuotojai, kurie šį rytą bandė patekti į redakciją mikroautobusu 308m, kuris dar visai neseniai važiavo iš metro stoties Kuntsevskaya.