Yıllar içinde, sürüklenen bir istasyonda bilimsel bir keşif gezisi. Bilim adamları çöken bir buz kütlesinden nasıl kurtarıldı?
21 Mayıs 1937 - 79 yıl önce bu gün, I. Papanin, E. Krenkel, P. Shirshov, E. Fedorov'un seferi Kuzey Kutbu yakınlarındaki Arktik Okyanusu'nun buzuna indi ve ilk kutup istasyonunu konuşlandırdı " Kuzey Kutbu-bir".
On yıllardır, Kuzey'in binlerce umutsuz gezgini ve kaşifi, Kuzey Kutbu'na ulaşmaya çalıştı, her ne pahasına olursa olsun ülkelerinin bayrağını orada çekmeye çalıştı ve halkının sert ve güçlü doğa güçleri üzerindeki zaferini işaretledi.
Havacılığın ortaya çıkmasıyla birlikte, Kuzey Kutbu'na ulaşmak için yeni fırsatlar ortaya çıktı. R. Amundsen ve R. Byrd'ın uçaklardaki uçuşları ve "Norveç" ve "İtalya" hava gemilerinin uçuşları gibi. Ama ciddi için bilimsel araştırma Kuzey Kutbu'nda bu seferler kısa sürdü ve çok önemli değildi. Gerçek atılım, ilk yüksek enlem Sovyet seferinin başarıyla tamamlanması ve 1937'de I. D. Papanin liderliğindeki kahraman "dörtlü"nün sürüklenen buza inmesiydi.
Yani, O.Yu. Schmidt, Pole transferinin hava kısmına yöneldi ve I. D. Papanin, deniz kısmından ve SP-1 sürüklenme istasyonunda kışlamadan sorumluydu. Keşif, bir yıl boyunca Kuzey Kutbu bölgesine inmeyi planladı ve bu süre zarfında meteoroloji, jeofizik ve hidrobiyoloji hakkında çok sayıda çeşitli bilimsel veri toplaması gerekiyordu. 22 Mart'ta Moskova'dan beş uçak havalandı. Uçuş 21 Mayıs 1937'de sona erdi.
Saat 11:35'te, Kahramanın uçuş müfrezesinin komutanının kontrolündeki amiral gemisi uçak Sovyetler Birliği M.V. Vodopyanov buza indi ve Kuzey Kutbu'nun 20 km ötesine uçtu. Ve uçakların sonuncusu sadece 5 Haziran'da indi, uçuş ve iniş koşulları çok zordu. 6 Haziran'da SSCB bayrağı Kuzey Kutbu'na çekildi ve uçaklar dönüş yolculuğuna başladı.
Dört cesur araştırmacı, yaşamak ve çalışmak için bir çadır, bir antenle birbirine bağlanan iki radyo istasyonu, bir atölye, bir meteoroloji kabini, güneşin yüksekliğini ölçmek için bir teodolit ve buzdan yapılmış depolarla buz kütlesinde kaldı. Sefer şunları içeriyordu: P.P. Shirshov - hidrobiyolog, buzulbilimci; E.K. Fedorov - meteorolog-jeofizikçi; BU. Krenkel - telsiz operatörü ve I.D. Papanin istasyonun başıdır. Aylarca yorucu bir çalışma, zor bir hayat vardı. Ancak bu, kitlesel kahramanlık, yüksek maneviyat ve sabırsız ileriye doğru çabalama zamanıydı.
Kuzey Kutbu'nda geçirilen her gün araştırmacılara yeni keşifler getirdi ve bunlardan ilki 4290 metrede buzun altındaki su derinliğiydi. Günlük belirli son tarihler gözlemler yapılmış, toprak örnekleri alınmış, sürüklenme derinlikleri ve hızları ölçülmüş, koordinatları belirlenmiş, manyetik ölçümler, hidrolojik ve meteorolojik gözlemler yapılmıştır.
Yakında, araştırmacıların kampının bulunduğu buz kütlesinin sürüklenmesi keşfedildi. Gezileri Kuzey Kutbu bölgesinde başladı, ardından buz kütlesi günde 20 km hızla güneye koştu.
Papaninitlerin buz kütlesine inişinden bir ay sonra (cesur dörtlü tüm dünyada adlandırıldığı gibi), Kremlin, Kuzey Kutbu'na Dünyanın İlk Hava Seferi katılımcılarının ciddi bir toplantısına ev sahipliği yaptığında, bir kararname okundu. O.Yu. Schmidt ve I.D. Sovyetler Birliği Kahramanı unvanına sahip Papanin, drift katılımcılarının geri kalanına Lenin Nişanı verildi. Papanin kampının bulunduğu buz kütlesi 274 gün sonra birkaç çatlakla 30 metreden daha geniş olmayan bir parçaya dönüştü.
Seferin tahliyesine karar verildi. Arkasında Arktik Okyanusu ve Grönland Denizi boyunca 2500 km'lik bir yol vardı. 19 Şubat 1938'de kutup kaşifleri, buzkıranlar Taimyr ve Murman tarafından buz kütlesinden çıkarıldı. 15 Mart'ta kutup kaşifleri Leningrad'a teslim edildi.
Bilimsel sonuçlar Eşsiz bir sürüklenmede elde edilenler, 6 Mart 1938'de SSCB Bilimler Akademisi Genel Kuruluna sunuldu ve uzmanlar tarafından büyük beğeni topladı. Keşif gezisinin bilimsel bileşimine akademik dereceler verildi. Ivan Dmitrievich Papanin, Coğrafya Bilimleri Doktoru unvanını aldı.
Papaninlerin kahramanca sürüklenmesiyle, Kuzey Denizi Rotası boyunca navigasyonu düzenli hale getiren tüm Arktik havzasının sistematik gelişimi başladı. Kaderin tüm devasa engellerine ve zorluklarına rağmen, Papanin halkı, kişisel cesaretleriyle Kuzey Kutbu'nun gelişim tarihinin en parlak sayfalarından birini yazdı.
Ivan Papanin liderliğindeki ilk araştırma gezisinin sürüklenmesi Mayıs 1937'de başladı. Kuzey Kutbu istasyonunun 9 aylık çalışması, gözlemleri ve araştırması, Grönland Denizi'nde bir buz kütlesinin çökmesi ve bilim adamlarının faaliyetlerini kısıtlamak zorunda kalmasıyla sona erdi. Tüm Sovyetler Birliği, dört Papanin'in destansı kurtuluşunu izledi.
Ivan Dmitrievich Papanin
Bu keşif gezisinin ideoloğu Otto Yulievich Schmidt'ti. Stalin'in onayından sonra, bu proje için çabucak insanları buldu - hepsi Kuzey Kutbu kampanyalarında yeni değildi. Etkin ekip dört kişiden oluşuyordu: Ivan Papanin, Ernst Krenkel, Evgeny Fedorov ve Pyotr Shirshov. Seferin başı Ivan Dmitrievich Papanin'di.
Karadeniz kıyısında Sivastopol'da bir denizci ailesinde doğmasına rağmen, yaşamını Arktik Okyanusu'nun denizleriyle ilişkilendirdi. Papanin ilk olarak 1925'te Yakutya'da bir radyo istasyonu inşa etmek için Uzak Kuzey'e gönderildi. 1931'de Malygin buzkıranının Franz Josef Land takımadalarına yolculuğuna katıldı, bir yıl sonra bir saha radyo istasyonunun başkanı olarak takımadalara geri döndü ve ardından Cape Chelyuskin'de bir bilimsel gözlemevi ve bir radyo merkezi kurdu.
P.P. Şirşov
Hidrobiyolog ve hidrolog Pyotr Petrovich Shirshov da Kuzey Kutbu keşiflerinde yeni değildi. Odessa Enstitüsü'nden mezun oldu. Halk eğitim, Bilimler Akademisi Botanik Bahçesi'nin bir çalışanıydı, ancak seyahatten etkilendi ve 1932'de buzkıran A. Sibiryakov" ve bir yıl sonra Chelyuskin'deki trajik uçuşun bir üyesi oldu.
E.K. Fedorov
Seferin en genç üyesi Evgeny Konstantinovich Fedorov'du. 1934'te Leningrad Üniversitesi'nden mezun oldu ve hayatını jeofizik ve hidrometeorolojiye adadı. Fedorov, bu "Kuzey Kutbu - 1" seferinden önce bile Ivan Papanin'e aşinaydı. FJL'deki Tikhaya Körfezi'ndeki kutup istasyonunda ve ardından Ivan Papanin'in patronu olduğu Cape Chelyuskin'deki gözlemevinde manyetolog olarak çalıştı. Bu kışlamalardan sonra Fedorov, bir buz kütlesi üzerinde sürüklenmek için ekibe dahil edildi.
BU. krenkel
Virtüöz radyo operatörü Ernst Teodorovich Krenkel, 1921'de radyotelgrafçıların kurslarından mezun oldu. Üzerinde Final sınavları Mors alfabesinde o kadar yüksek bir çalışma hızı gösterdi ki, hemen Lyubertsy radyo istasyonuna gönderildi. 1924'ten beri, Krenkel Kuzey Kutbu'nda çalıştı - önce Matochkin Shar'da, daha sonra Novaya ve Severnaya Zemlya'nın birkaç kutup istasyonunda. Ayrıca "Georgy Sedov" ve "Sibiryakov" seferlerine katıldı ve 1930'da Kuzey Kutbu'ndan Amerikan Antarktika istasyonuyla bağlantı kurarak bir dünya rekoru kırmayı başardı.
Köpek Neşeli
Seferin bir diğer tam üyesi ise köpek Vesely. Uçakların direğe fırlattığı Rudolf adasının kışçıları tarafından sunuldu. Buz kütlesindeki monoton hayatı aydınlattı ve keşif gezisinin ruhu oldu. Hırsız köpek, arada sırada yiyecekle bir depoya gizlice girme ve yenilebilir bir şey çalma zevkinden asla vazgeçmedi. Vesely'nin asıl görevi, atmosferi canlandırmanın yanı sıra kutup ayılarının yaklaşması konusunda uyarmaktı ki bunu çok iyi yaptı.
Seferde doktor yoktu. Görevleri Shirshov'a verildi.
Seferi hazırlarken, ekipmanın çalışma koşullarından ev önemsizlerine kadar mümkün olan her şeyi dikkate almaya çalıştık. Papaninitlere sağlam bir erzak kaynağı, bir saha laboratuvarı, enerji üreten bir yel değirmeni ve dünya ile iletişim için bir radyo istasyonu sağlandı. Ancak bu seferin ana özelliği, buz kütlesi üzerinde kalma koşulları hakkında teorik fikirler temelinde hazırlanmış olmasıydı. Ancak pratik yapmadan, keşif gezisinin nasıl sona erebileceğini ve en önemlisi bilim adamlarını buz kütlesinden nasıl çıkaracağını hayal etmek zordu.
Bir çadır, sürüklenme süresi boyunca bir konut ve kamp laboratuvarı olarak hizmet etti. Yapı küçüktü - 4'e 2,5 metre. Aşağı ceket ilkesine göre yalıtıldı: çerçeve üç kapakla kaplandı: içteki kanvastan, ortadaki kuş tüyü dolgulu ipekten, dıştaki ise ıslatılmış ince siyah brandadan yapıldı. su geçirmez bir bileşim. Yalıtım olarak çadırın kanvas zemininde geyik derileri yatıyordu.
Papaninitler içeride çok kalabalık olduğunu ve bir şeye zarar vermekten korktuklarını hatırlattı - çadırda laboratuvar örnekleri de saklandı, Arktik Okyanusu'nun derinliklerinden kaldırıldı ve şişelerde alkolleştirildi.
Papanin akşam yemeği hazırlıyor
Kutup kaşiflerinin beslenme gereksinimleri oldukça katıydı - her gün her birinin diyeti, kalori içeriği 7000 kcal'a kadar olan yiyeceklerden oluşmak zorundaydı. Aynı zamanda, yiyeceklerin sadece besleyici olması değil, aynı zamanda önemli miktarda vitamin - özellikle C vitamini - içermesi gerekiyordu. Konsantre çorba karışımları, keşif gezisini beslemek için özel olarak geliştirildi - bir tür mevcut bulyon küpü, sadece daha sağlıklı ve zengin . Böyle bir karışımdan bir paket, seferin dört üyesi için iyi bir çorba pişirmek için yeterliydi. Bu tür karışımlardan çorbaların yanı sıra yulaf lapası ve kompostolar da hazırlanabilir. Köfteler bile keşif için kuru olarak hazırlandı - toplamda yaklaşık 40 çeşit hazır konsantre geliştirildi - bu sadece kaynar su gerektiriyordu ve tüm yiyecekler 2-5 dakika içinde hazırdı.
Her zamanki yemeklere ek olarak, kutup kaşiflerinin diyetinde tamamen yeni ürünler ortaya çıktı. ilginç tat: özellikle krakerler, yüzde 23 et ve "et ve tavuk tozu katkılı tuzlu çikolata". Konsantrelere ek olarak, Papanin halkının diyetlerinde tereyağı, peynir ve hatta sosis vardı. Keşif üyelerine ayrıca vitamin tabletleri ve tatlılar da verildi.
Tüm yemekler, yerden tasarruf etmek için bir öğenin diğerine uyması ilkesine göre yapılmıştır. Bu daha sonra bulaşık üreticileri tarafından sadece seferi değil, aynı zamanda sıradan ev halkı tarafından da kullanılmaya başlandı.
Buz kütlesine indikten hemen sonra çalışma başladı. Petr Shirshov derinlik ölçümleri yaptı, toprak örnekleri aldı, farklı derinliklerde su örnekleri aldı, sıcaklığını, tuzluluğunu ve içindeki oksijen içeriğini belirledi. Tüm numuneler hemen saha laboratuvarında işlendi. Evgeny Fedorov meteorolojik gözlemlerden sorumluydu. Atmosfer basıncı, sıcaklık, bağıl nem, rüzgar yönü ve hızı ölçülmüştür. Tüm bilgiler telsizle Rudolf Adası'na iletildi. Bu iletişim seansları günde 4 kez gerçekleştirildi.
Dünya ile iletişim için, Leningrad'daki merkezi radyo laboratuvarı özel sipariş üzerine iki radyo istasyonu üretti - güçlü bir 80 watt ve bir 20 watt acil durum. Onlar için ana güç kaynağı bir yel değirmeniydi (ayrıca elle çalıştırılan bir motor vardı). Tüm bu ekipman (toplam ağırlığı yaklaşık 0,5 ton idi) Krenkel'in kişisel gözetimi ve radyo mühendisi N.N.'nin rehberliğinde yapıldı. Stromilova.
Zorluklar Ocak 1938'de başladı. Buz parçası güneye doğru sürüklendi ve kötü havaya düştü. Üzerinde bir çatlak belirdi ve boyutu hızla azaldı. Ancak, kutup kaşifleri iç huzurunu korumaya çalıştı ve olağan günlük rutini gözlemledi.
“Çadırda, eski güzel yaşam çadırımız, çaydanlık kaynıyor, akşam yemeği hazırlanıyordu. Aniden, keyifli hazırlıkların ortasında keskin bir itme ve gıcırtılı bir hışırtı oldu. Yakınlarda bir yerde ipek veya keten yırtılıyor gibi görünüyordu, ”dedi Krenkel buzun nasıl çatladığını hatırladı.
“Dmitrich (Ivan Papanin) uyuyamadı. Sigara içti (ilk heyecan belirtisi) ve ev işleriyle uğraştı. Bazen tavandan sarkan hoparlöre özlemle bakıyordu. Basıldığında, hoparlör hafifçe sallandı ve tıkırdadı. Sabah Papanin satranç oynamayı teklif etti. Yapılan işin öneminin tam bilinciyle düşünceli, sakin bir şekilde oynadılar. Ve aniden, rüzgarın kükremesiyle tekrar alışılmadık bir ses çıktı. Buz parçası sarsılarak sallandı. Yine de oyunu durdurmamaya karar verdik” diye yazdı, buz kütlesinin çadırın hemen altında çatladığı anı anlattı.
Krenkel daha sonra Papanin'in radyodaki mesajını oldukça rahat bir şekilde iletti: “1 Şubat sabahı saat 8'de istasyon bölgesinde altı günlük bir fırtına sonucunda alan parçalandı. yarım kilometreden beşe kadar çatlaklarla. 300 metre uzunluğunda ve 200 metre genişliğinde bir tarlanın parçasıyız (buz kütlesinin ilk boyutu yaklaşık 2'ye 5 kilometre idi). İki üssü, ayrıca ikincil mülkü olan bir teknik depoyu kesin. Yakıt ve hizmet depolarından değerli her şey kurtarıldı. Oturma çadırının altında bir çatlak vardı. Kar evine taşınacağız. Koordinatlar bugün ayrıca bilgi verecek; Bağlantı kesilirse lütfen endişelenmeyin.
"Taimyr" ve "Murman" gemileri zaten kutup kaşiflerine hareket etti, ancak zorlu buz koşulları nedeniyle istasyona ulaşmak kolay değildi. Uçaklar ayrıca kutup kaşiflerini buz kütlesinden alamadılar - buza iniş platformu çöktü ve gemiden gönderilen bir uçak kayboldu ve onu aramak için bir kurtarma seferi oluşturuldu. Gemiler ancak bir polinya oluştuğunda istasyona girebildiler, yol boyunca buzda önemli hasar aldılar.
19 Şubat, 13:40 "Murman" ve "Taimyr", kutup istasyonundan 1,5 kilometre uzaklıktaki buz alanına demir attı. Seferin tüm üyelerini ve ekipmanlarını gemiye aldılar. Seferin son mesajı ise şu şekildeydi: “... Bu saatte 70 derece 54 dakika kuzey, 19 derece 48 dakika rüzgar koordinatlarında buz kütlesinden ayrılıyoruz ve 274 günlük sürüklenme ile 2500 km'yi geçiyoruz. Kuzey Kutbu'nun fethi haberini ilk duyuran radyo istasyonumuz, Anavatan ile güvenilir bir iletişim sağladı ve bu telgraf işini bitiriyor.” 21 Şubat'ta Papaninitler, onları 16 Mart'ta Leningrad'a teslim eden Yermak buzkıranına geçti.
Eşsiz bir sürüklenmede elde edilen bilimsel sonuçlar, 6 Mart 1938'de SSCB Bilimler Akademisi Genel Kurulu'na sunulmuş ve uzmanlar tarafından oldukça beğenilmiştir. Seferin tüm üyelerine akademik dereceler ve Sovyetler Birliği Kahramanları unvanları verildi. Bu unvan aynı zamanda pilotlara da verildi - A.D. Alekseev, P.G. Golovin, I.P. Mazuruk ve M.I. Shevelev.
Bu ilk sefer sayesinde, aşağıdakiler mümkün oldu - 1950'lerde Kuzey Kutbu - 2 seferi izledi ve kısa sürede bu tür kışlamalar kalıcı hale geldi. 2015 yılında son sefer "Kuzey Kutbu" gerçekleşti.
Geminin hareketi, nadiren sakin bir durumda olan su ve havada olmak üzere iki ortamda aynı anda gerçekleşir. Hava ortamı hareket halindeki bir gemi üzerindeki etkisini esas olarak rüzgarın hızı (kuvveti) ve yönü ile gösterir. Rüzgar hızı anemometrelerle ölçülür ve metre/saniye olarak ifade edilir ve kuvvet özel bir ölçekte 0 ile 12 arasındaki noktalarla ifade edilir (bkz. Tablo 49 MT-63).Rüzgarın yön açısına geminin rüzgara göre yönü denir. Bu açının değerine bağlı olarak, geminin rüzgara göre rotaları çeşitli isimler almıştır (Şek. 47).
Rüzgar sancak tarafına doğru eserse, geminin rüzgara göre rotasına "sancak kontra" ve iskele tarafına estiğinde - "iskele tack" denir.
Rüzgârın yönünün değişmesi nedeniyle yön açısı azaldığında, rüzgârın battığı veya sertleştiği söylenir; artarsa, rüzgar uzaklaşır veya daha dolgun hale gelir. Açı değişikliğine geminin rotasındaki bir değişiklik neden oluyorsa, ilk durumda geminin rüzgara karşı geldiği veya daha dik bir şekilde yattığı, ikinci durumda ise battığı söylenir. ya da tamamen uzanın.
Pirinç. 48
Rüzgârın ve neden olduğu dalgaların ve akıntıların etkisiyle hareket halindeki bir gemi amaçlanan rotadan sapar ve hızını değiştirir. Aşağıdaki örnekte rüzgarın hareket eden bir gemi üzerindeki etkisini düşünün (Şekil 48). Geminin log vl boyunca bir hızla bir IR rotası boyunca hareket ettiğini ve q açısında w hızıyla gözlenen (görünür) rüzgar Kw'dan etkilendiğini varsayalım. Gemide oluşan rüzgar basıncı, vektöre eşit A, geminin yelkeninin merkezine uygulanır ve çap düzlemi ile y açısı yapar.
A rüzgar basıncının sonucunu X ve Z olmak üzere iki bileşene ayıralım. X kuvveti çapsal düzlem boyunca yönlendirilir ve X = A rahat'a eşittir, geminin suya göre hızını etkiler (bu durumda azalır hız) vl.
Z kuvveti, çapsal düzleme dik olarak yönlendirilir, Z = A.siny ve yanal yer değiştirmeye neden olur - geminin rota hattından V hızında sürüklenmesi vb.
Gecikme vl boyunca geminin hızını VE darbelerin sürüklenmesini geometrik olarak ekledikten sonra, geminin fiili hareketinin hareket altında meydana geldiği yönde, suya v0 göre geminin gerçek hızının vektörünü elde ederiz. bu rüzgarın.
Rüzgârın etkisi altında geminin fiili hareketinin çizgisine PU dr'nin sürüklenmesi sırasında ray hattı denir ve gerçek meridyenin kuzey kısmı ile bu hat arasındaki açıya ray açısı denir. Gerçek seyir çizgisi ile sürüklenme yolu arasındaki a açısına sürüklenme açısı denir. Sorunları çözerken, sürüklenme açısına bir işaret atanır: rüzgar sağda - eksi ve solda - artı.
Görünen rüzgarın aynı gücünde, ancak farklı yön açılarında, hareket eden bir gemi üzerindeki etkisi aynı değildir. 0 veya 180° istikamet rüzgar açılarında, drift açısı sıfıra eşittir ve 50-60°'ye yakın K w pruva açılarında, Kw yönünün bileşkesi olmasından dolayı maksimum değerine ulaşır. gerçek rüzgarın hızı ve yönü ve rüzgarın kendisinin hızı. K w ~ 50 / 60° açılarında, gerçek rüzgarın yönü ile geminin merkez düzlemi arasındaki açı yaklaşık 90° olacaktır.
Pirinç. 49
Sürüklenme açısı, geminin hızının azalması ve yelken alanının artması (geminin draftının azalması durumunda) ile artar. Uygulama, düz gövdeli gemilerin eğimli olanlardan daha az sürüklendiğini ve keskin hatlara sahip gemilerin tam formasyonlu gemilerden daha az sürüklendiğini göstermektedir. Heyecan yaratan rüzgar geminin sallanmasına neden olur, kontrol edilebilirliği kötüleştirir ve gemi rotada daha az stabil hale gelir (gemi yalpalar).
Bir yönde uzun süreli rüzgar hareketiyle, geminin gerçek rota hattından sapmasına neden olan bir yüzey akımı oluşur.
Bu nedenle, seyir sırasında rüzgarın kümülatif etkisi ve rüzgarın neden olduğu dalgalar ve akımlar, sürüklenme açısına eşit bir sürüklenme düzeltmesi getirilerek dikkate alınmalıdır.
Gerçek yön, sürüklenen iz ve sürüklenme açısı aşağıdaki cebirsel ilişki içindedir (Şekil 49):
Aynı zamanda, fırlatıcı a'nın sürüklenmesi ile ray hattı boyunca hareket eden geminin, çapsal düzleminin IR hattına paralel yönünü koruduğu ve ikincisinin her zaman rüzgara daha yakın olduğu ve fırlatıcı a'nın - rüzgardan uzak (bkz. Şekil 49).
Drift Açısı Belirleme
Şu anda, bir gemide kullanım için uygun olan sürüklenme açısını belirlemek için hiçbir araç yoktur ve yalnızca deneyim ve uygulama, denizcinin rüzgarın gemi üzerindeki etkisini ve rüzgar dalgaları ve akıntıları tarafından muhtemel sürüklenmesini doğru bir şekilde değerlendirmesini sağlar.Navigasyon uygulamasında, sürüklenme açısı, aşağıdaki yöntemlerden biri kullanılarak doğrudan gözlemlerden belirlenir.
Pirinç. elli
Kıyı işaretlerine göre kıyıların görünürlüğünde yelken açarken. Aynı rotayı takip ederek KK1 (Şekil 50), birkaç kez (en az üç) kıyı işaretlerine göre geminin konumunu belirler. Daha sonra, elde edilen A1 A2 ve A3 noktalarını birleştirerek, gerçek meridyenin kuzey kısmı ile PP1 gemi yolu hattının fiili hareket hattı arasındaki açıyı ölçmek için iletki kullanılır. Sürüklenme açısı a, PU ve IR arasındaki fark olarak elde edilir, yani a = PU - IR. Sürüklenme açısının bu değeri gelecekte dikkate alınır. Ancak bölgede sabit akım olmadığında böyle bir tespitin yapılabileceği unutulmamalıdır.
Kuyruk jetinin yön bulma (yaklaşık bir yöntem olarak kullanılır). İz akıntısı, pervanelerin dönmesiyle su kütlesinin bozulmasından dolayı hareket eden bir geminin izidir. Rüzgarla, iz akıntısının yönü neredeyse değişmez. Bu nedenle, sürüklenme açısını elde etmek için, geminin merkez düzleminin yönleri ile iz jeti arasındaki açıyı ölçmek mümkündür. Yön bulucunun görüş düzlemi iz akıntısına paralel olarak ayarlanarak kerterizler kıç tarafına en yakın pusulaya göre alınır. Pusulanın azimut dairesinde okuma fark edilirse, o zaman
A \u003d KU - 180 °,
OKP'yi kaldırırlarsa, o zaman bir \u003d OKP - KK.
Mevcut tüm yöntemlerle belirlenen sürüklenme açısının değeri ve belirlendiği koşullar (geminin rüzgara göre yönü, geminin hızı, rüzgar kuvveti, geminin yükleme durumu, draft vb.) benzer koşullar altında sürüklenmeyi önceden hesaba katmak için özel bir defter, yani döşeme yaparken rüzgar düzeltmesini hesaba katmak.
Sürüklenirken geminin rotasının ölü hesabı
Sürüklenme açısını hesaba katan bir grafiksel hesaplamayı sürdürürken, gerçek rota çizgisine ek olarak, PU a, pusula yönüne ve pusulaya ek olarak, belirli veya hesaplanmış bir sapma açısı a boyunca ve üzerinde sürüklendiğinde bir iz çizgisi döşenir. düzeltme, ilgili işaretle sürüklenme açısının değerini belirtin. Geminin kat ettiği mesafe (düzeltme veya gecikme katsayısı dikkate alınarak) her zaman fırlatıcının yolu boyunca dikkate alınır.Kütük boyunca (dıştan takmalı motor hariç) 8 ° 'den fazla drift açılarında kat edilen mesafe, formüle göre drift açısı için bir düzeltmenin eklenmesiyle hesaplanır.
Kat edilen mesafe, pervanelerin devirleriyle belirlenirse (hızın pervanelerin devirlerine karşılık geldiği tabloya göre), o zaman hiçbir düzeltme yapılmaz.
Sürüklenme hesaba katılarak, grafiksel bir ölü hesaplamayı sürdürürken, yer işaretinin geçişi sırasında geminin konumu haritada işaretlenmelidir; geminin dönüm noktasının enlemesine varış anını hesaplayın; belirli bir rotayı takip ederken nirengi noktasına en kısa mesafeyi ve nirengi noktasının açılma veya gizlenme anını belirleyin.
Yer işaretinin geçişi sırasında geminin konumunu harita üzerinde çizmek için, aşağıdaki formüller kullanılarak ters gerçek kerteriz hesaplanır. Bir yer işaretini gözlemlerken: sağ
ayrıldı
IIP, dönüm noktasından PUa'ya döşenir ve A noktası (IIP'nin PU a ile kesişimi) geminin hareket anında haritadaki konumu olacaktır (Şekil 51). Teknenin referans noktasının dönüş noktasına fiilen ne zaman geleceğini belirlemek için, pusula yön bulucuyu önceden hesaplanmış OKP = KK ± 90 ° (+90 ° - referans noktası üzerinde) üzerine koymak için bundan kısa bir süre önce gereklidir. sol, -90 ° - sağda) ve gözlemleyin. Yer işaretinin yönü, yön bulucunun görüş düzlemi ile çakıştığında, bu an hareket anı olacaktır.
Böyle bir problem, genellikle yeni bir rotadaki dönüm noktasını belirlerken çözülmelidir.
Pirinç. 51
Geminin nirengi noktasının enlemesine varış anını önceden hesaplamak için, harita üzerinde yol çizgisi boyunca, en son gözlemlenen B noktasından A noktasına olan S mesafesini ölçün (bkz. Şekil 51), PUa hattı ile IIP hattı ve bunu geminin hızına gecikmeye göre bölerek, geminin B noktasından A noktasına geçiş süresine karşılık gelen bir zaman aralığı elde edin.
T1 zamanına T ekleyerek (B noktasındaki gözlem), geminin travers üzerine varışının T2 anını elde ederiz, yani T2 \u003d T1 + T. T değerinin hesaplanmasını hızlandırmak için Tabloyu kullanın. 27-b "Mesafe ve hıza göre zaman" (MT-63).
Geminin traverse (A noktasında) ulaştığı andaki gecikme göstergesini önceden hesaplamak için, S mesafesini kullanarak yalpayı Tabloya göre belirleyin. 28-a veya 28-6 (MT-63), Al işaretine bağlı olarak veya formül rulosu = S/Cl'ye göre. Daha sonra, oryantasyon boyunca (B noktasında) belirleme sırasında gecikme okumasına, bulunan rulo eklenir ve ol2 = ol1 + rulo elde edilir.