Організаційна структура і місце штурмової авіації в Нд червоної армії. Робітничо-селянська червона армія (скор.
діаграмі 1.
Графік 1
Примітки:
КІЛЬКІСНО – ЯКІСНА ХАРАКТЕРИСТИКА ВПС РККА НАПЕРЕД ВІЙНИ
Григорій ГЕРАСИМОВ
Більше половини століття відокремлює нас від початку Великої Вітчизняної війни, але досі не припиняються суперечки, чому Військово-повітряні сили Червоної Армії зазнали жорстокого ураження у 1941 році?
Радянська історіографія одну з головних причин бачила у наявності незначної кількості сучасної технікив авіапарку ВПС. Разом з тим, у більшості досліджень нічого не йдеться про значну кількісну перевагу ВПС Червоної Армії над противником у червні 1941 року, адже напередодні початку бойових дій авіація РСЧА мала 15986 бойових літаків, тоді як весь авіаційний парк Німеччини налічував 10000 літаків. Безпосередньо у військах, що діють проти СРСР, знаходилося 4000 бойових літаків.
Чому ж сталося так, що авіація, якій військово-політичне керівництво країни приділяло стільки уваги, у вирішальний момент виявилася не здатною вирішити завдання захисту повітряних кордонів Батьківщини? Відповідь це питання можна дати, проаналізувавши розвиток ВПС у 20-х – поч.40-х гг.
Досвід війни показав, що для цього необхідно досліджувати кількісно- якісні показники, Що характеризують авіацію в досліджуваний період
Архівні та опубліковані у пресі документи містять дані про авіаційний парк у міжвоєнний період. Використання методу експертних оцінок дозволяє дати комплексну кількісно-якісну оцінку авіації за окремими роками міжвоєнного періоду.
Експертні оцінки включають визначення відповідності, які перебували на озброєнні зразків бойової техніки вимогам сучасного бою, тобто. наскільки ці типи літаків могли ефективно вести бойові дії, протистояти засобам ППО, виконувати бойові завдання відповідно до їх призначення. Потім вони були накладені на кількість літаків, які перебували на озброєнні у другій половині 20-х-1941 р.р. Результати підрахунку у графічній формі представлені на діаграмі 1.
До 1941 р. основу бомбардувальної авіції ВПС РСЧА ще складали застарілі СБ-2 та ТБ-3
На діаграмі чітко простежується низка тенденцій:
По-перше, постійне та неухильне кількісне зростання авіаційної техніки. Бойових літаків у частинах ВПС у 1925 р. було 515, у 1933 р. – 3649, у 1938 – 6349, у червні 1941 р. – 15986;
По-друге, до 1940 року зростає кількість сучасних літаків в авіапарку РСЧА і лише 1941 року їх кількість знижується, і значно – з 4324 до 2577. До початку війни кількість літаків, що повністю відповідають вимогам ведення сучасних бойових дій, скоротилася до рівня 1937 року ;
По-третє, постійно зростала кількість застарілих літаків у бойових частинах ВПС. Особливо стрімким це зростання стає передвоєнні роки: 1938 р. – 3737, 1939 р. – 8368, червень 1941 р. – 13409;
По-четверте, починаючи з кінця 20-х років. неухильно падала частка сучасних літаків: 1928 - 95%, 1932 - 85%, 1937 - 53%, 1940 - 34%, червень 1941 - 16%.
Причини, що зумовили дію цих тенденцій, лежали в галузі доктринальних поглядів та військово-технічної політики радянської державита виробничо-технічних можливостях економіки країни.
Авіація була тим родом військ, а потім видом збройних сил, якому вище військово-політичне керівництво країни приділяло постійну та неослабну увагу. Це було зумовлено насамперед тією значною роллю, яку мав зіграти військово-повітряний флот у майбутній війні.
Перші радянські наркоми у військових та морських справах незмінно підкреслювали велике значенняавіації для майбутніх перемог. Л.Д.Троцький у статті, присвяченій шостій річниці Червоної Армії писав: "Якщо найважчим завданням першого триріччя було створення революційної кінноти, то нині центральне місце у військовому будівництві займають питання авіації…". М.В. Фрунзе також вважав, що "будь-яка держава, яка не матиме потужного, добре організованого і підготовленого повітрофлоту, неминуче буде приречена на поразку".
При цьому важливо відзначити, що вище військово-політичне керівництво не прийняло теорію італійського генерала Дуе, відповідно до якої авіації відводилася вирішальна роль у досягненні перемоги у сучасній війні, був взятий курс на гармонійний розвитоквсіх родів військ та видів збройних сил.
Етапним рішенням, що підвело межу під суперечками про роль авіації у структурі Збройних Сил та перспективи її подальшого розвитку стала постанова ЦК ВКП(б) "Про стан оборони СРСР" від 15 липня 1929 року, в якій ставилося завдання доведення якості авіації "до рівня передових буржуазних" країн". Керуючись цією постановою Рада праці та оборони двома днями пізніше зобов'язала РВС СРСР уточнити п'ятирічний план військового будівництва, поклавши в його основу вимогу бути сильнішою за противника за трьома видами озброєння, а саме з повітряного флоту, артилерії та танків.
13 червня 1930 р. на спільному засіданні СТО та РВС СРСР було затверджено уточнений план будівництва РСЧА на першу п'ятирічку. Він передбачав, зокрема, перетворення ВПС на потужний рід військ, що вирішує самостійні оперативні завдання та забезпечує тісну взаємодію з іншими родами військ, форсоване будівництво важких бомбардувальників, переозброєння винищувальної авіації, створення якісних літаків та моторів, завоювання стратосфери.
Таким чином, до початку 30-х років контури майбутніх ВПС було визначено досить чітко.
Подальші зміни у поглядах майбутнє військово-повітряних сил багато в чому пов'язані з ім'ям М.Н.Тухачевского. У 1930 року, будучи командувачем військами Ленінградського військового округу, він представив Наркомвоенмору К.Е.Ворошилову доповідь про реорганізацію Збройних сил. Як зазначав Маршал Радянського СоюзуС. Бірюзов у передмові до обраних творів Тухачевського, його пропозиції "не тільки не були гідно оцінені і підтримані Ворошиловим і Сталіним, а й зустрінуті вороже. У висновку Сталіна, до якого повністю приєднався Ворошилов, стверджувалося, що прийняття цієї програми повело б до ліквідації соціалістичного будівництва”. Що ж викликало гнів вищих партійних та військових керівників?
Пропозиції М.М. Тухачевського полягали у створенні потужної, технічно оснащеної армії. На початку 30-х років. планувалося мати: 260 стрілецьких та кавалерійських дивізій, 50 дивізій АРГК та 225 батальйонів ПРГК, 40 тис. літаків, 50 тис. танків у строю. Через десятиліття, створивши потужну індустріальну базу, напружуючи всі сили народу, витрачаючи більшу частину бюджету на підготовку до війни, СРСР зумів створити лише половину військово-технічного потенціалу, який пропонував М.Н.Тухачевський. І.В.Сталін мав усі підстави назвати цю програму системою "червоного мілітаризму".
Разом про те, значне збільшення військово-технічного потенціалу країни під час першої п'ятирічки породило v Сталіна сподівання створення потужної, технічно оснащеної армії. Плани Тухачевського здавалися тепер не такими вже й нездійсненними і їх автор знову повернули на військовий Олімп. Тепер уже як заступник наркомвоєнмору і начальник озброєнь РСЧА.
Починаючи з 1933 року М.М. Тухачевський ставить перед наркомом К.Є. Ворошиловим питання щодо збільшення чисельності авіаційного парку ВПС. В одній із доповідних записок він пише: "Загальна оцінка можливого розвитку ВПС наших ворогів говорить про необхідність для нашої країни мати 15000 літаків, що діють, – це посилення не можна розтягувати, а здійснити в 1934 – 1935". Його підтримував Г.К. Орджонікідзе, який гарантував, що промисловість зробить все, що в її силах. На доповіді Ворошилов наклав резолюцію: Америки не бачу. Ті самі абстрактні " прожекти " 23.11.1933 р. " .
Не знаходячи підтримки наркома, М.Н. Тухачевський намагався знайти сприяння найбільш авторитетних військових діячів Червоної Армії і знайшов його в особі І.П. Уборевича. У спільній записці наркомвоєнмору вони на основі досвіду навчань і маневрів, що показали величезні бойові можливості сучасної авіації, вимагають термінового нарощування сил ВПС:
"Сучасна авіація може на тривалий термін зірвати залізничні перевезення, знищити склади боєприпасів, зірвати мобілізацію і зосередження військ. авіадесантами, до знищення його складів пального та боєприпасів, ... сама ризикує зазнати поразки". Виходячи з цього, Тухачевський і Уборевич вважали, що основною вирішальною ланкою в розвитку РСЧА в найближчі роки має бути збільшення чисельності авіації до 15 тис. літаків, що діють, у 1934 – 1935 рр. .
Проти якого супротивника потрібні були Тухачевському 15 тисяч бойових літаків? В оперативних планах середини 30-х років. найімовірнішим противником була Польща, що у разі війни могла підтримати Німеччина. Обидві ці держави, за підрахунками Тухачевського, в цей час могли виставити 2600 літаків. Напевно, для того, щоб їх знищити півтора десятки тисяч літаків занадто багато. Можливо, вони були потрібні для того, щоб забезпечити гарантовану безпеку країни на випадок будь-якої широкомасштабної війни?
Так, вони давали таку гарантію. Але що було б, якби війна не почалася в середині 30-х років. чи почалася пізніше, коли вся ця авіаційна армада морально застаріє? Тоді на армію чекала катастрофа. І ця катастрофа сталася 1941 року. Вона була запланована несвоєчасним розгортанням найчисленніших у світі військово-повітряних сил у середині 30-х рр., коли реальної загрози війни для Радянського Союзу не було. Усі європейські країни мали незначні військово-повітряні сили. У 1934 році потенційні агресори, серед яких вважалися Німеччина, Японія та Італія, мали порівняно невеликі авіаційні флоти - 620, 2050, 931 бойових літаків відповідно. Інші європейські держави: Франція, Англія також містили великих ВПС, але мали промислову базу їхнього розгортання, постійно проводили НДДКР, щоб у разі війни розпочати масове виробництво сучасних літаків.
Чи можна всю провину за невчасне розгортання численних ВПС покласти лише М.Н. Тухачевського та підтримали його І.П. Уборевича, І.А. Халепського? Ні, не можна. Вони були лише виконавцями волі І.В.Сталіна, який призначив їх на високі посади, оскільки були здатні талановито, щиро та сумлінно проводити політику масованого технічного обладнанняЧервоної Армії. Про те, що це була принципова політика Сталіна, свідчить і той факт, що вона не зазнала суттєвих змін після знищення у 1937-1938 роках. осіб, які її здійснювали.
К.Є. Ворошилов був проти цих людей та проти такого здійснення військово-технічної політики. Він був прихильником помірніших і, мабуть, реалістичних рішень, але Сталін з ним не порахувався. Сам же Ворошилов, щоб не втратити свою посаду, вважав за краще змовчати, змиритися та працювати з людьми, погляди яких не поділяв.
Наскільки була економічно ефективна військово-технічна політика того часу? Відповідь це питання дає діаграма 2 . На ній видно, що витрати на закупівлі авіатехніки були незрівнянно більшими, ніж витрати на бойову підготовку, придбання дослідних зразків озброєння і техніки для ВПС і навіть з витратами на НДДКР у кошторисі РСЧА. Наприклад, якщо в 1930 році на закупівлі авіатехніки виділялося 84 млн. руб., то на бойову підготовку ВПС всього 252 тис. руб. . У 1935 році ці цифри становили відповідно - 756, 5,7, 8,6 та 43 млн. руб. У 1940 року на авіатехніку витрачалося 7,7 млрд. крб, на бойову підготовку ВПС – 16 млн. крб., НДДКР лінією РККА – 414 млн. крб. У цьому року всі витрати на освіту у СРСР становили 2 млрд. крб., на науку – 0,3 млрд. крб .
Аналіз витрат на закупівлі техніки, бойову підготовку ВПС, НДДКР показує, що величезні кошти витрачалися на виробництво та підтримку у боєготовому стані величезного парку літаків, більшість з яких у передвоєнний період вже були застарілими. У той самий час непропорційно мало коштів витрачалося створення нових зразків техніки, бойову підготовку.
Перерозподіл фінансів на користь створення перспективних літаків і якіснішу підготовку льотчиків дало б більший ефект, ніж утримання найбільшої у світі армади застарілих повітряних машин.
Іншим важливим комплексом обставин, що зумовили те, що ВПС підійшли до початку війни з найгіршими показниками якісного стану авіапарку, стали причини технічного порядку. Вони були зумовлені станом та можливостями економіки, рівнем дослідно-конструкторських розробок та здатністю промисловості до їх освоєння.
Сучасні бомбардувальники - Пе-2 і Пе-8 до 1941 р. тільки почали надходити в бойові частини і фактично ще не були освоєні особовим складом.
Графік 1наочно свідчить про те, що найсучаснішим парком машин Повітряний флот РСЧА мав у 20-ті роки. Це тим, що темпи вдосконалення бойових літаків після закінчення Першої світової війни були настільки швидкими, як у роки чи тридцяті роки. Основу авіапарку більшості європейських країнстановили літаки першої світової війни. Такі самі літаки перебували на озброєнні Червоного Повітряного флоту.
На початку 20-х років. навіть сучасні літаки перебували у найжалюгіднішому технічному стані. 7 листопада 1921 року М.В.Фрунзе писав про Повітряному Флоті: "Такого в нас немає, бо не можна ж серйозно вважати флотом ті кілька сотень апаратів, які серед наших льотчиків відомі під назвою "трун". Тільки виняткова доблесть і мужність нашого льотного складу дозволяють користуватися ними.
У тезах доповіді до Реввійськради СРСР начальника Повітряних сил СРСР А.П.Розенгольця від 9 травня 1924 року визначалися основні умови розвитку Повітряного флоту в СРСР: організація всередині країни літако- авіа-конструкторських виробництв, підготовка наземного обладнання та особового складу авіації, розвиток авіаційних наук та конструкторських робіт.
Вперше питання організації авіаційної промисловості вище військове керівництво країни обговорювало у вересні 1924 року, а жовтні цього року було розроблено 3-річну програму авіабудування . На жаль, Головне управління військової промисловості (ГУВП), яке мало здійснювати виконання програми, не мало для цього належної виробничої бази та можливостей, тому вже на початку наступного року при обговоренні підсумків виконання виробничої програми Реввійськрада констатувала її значне недовиконання. Було поставлено 41 бойовий літак та 132 навчальні, замість 254 та 144 відповідно. Моторів поставлено 70 замість 200. Було прийнято постанову, яка зобов'язує ГУВП поставити всі літаки та мотори відповідно до замовлення.
Через слабкість вітчизняної авіаційної промисловості на початку двадцятих років військове керівництво в особі Реввійськради СРСР змушене було звернутися до закупівель авіатехніки за кордоном та концесійного будівництва літаків. Іноземними партнерами, з якими йшли переговори щодо організації будівництва літаків та моторів, були німецькі фірми "Юнкере", "Фоккер", "ВМВ".
Найбільшого розвитку набула співпраця з фірмою "Юнкере", яка зобов'язалася створити на заводі в Москві сучасний суцільнометалевий літак. Реально фірма змогла зробити лише 100 літаків, які поступалися за якістю іноземним аналогам. Разом про те, робота " Юнкерса " мала велике значення у розвиток радянського авіабудування. Зокрема, в записці, спрямованій К.Є.Ворошиловим і Ф.Е.Дзержинським у Політбюро ЦК, зазначалося: "Нами вилучено всі креслення і дані, як про літаки, що будуються у Філях, так і про організацію виробництва. Цей матеріал нами покладено в основу організації власного виробництва металевих літаків.
У 1927-1928 pp. вдалося налагодити масовий випуск літаків, але, як було підкреслено у рішенні Реввійськради СРСР, кількісне розширення виробництва не супроводжувалося якісним покращенням літаків та моторів. У зв'язку з цим РВС СРСР вважав, що авіація має бути повністю забезпечена якісною вітчизняною продукцією. На засіданні 1928 року Реввійськрада констатувала: "Рівень техніки, ступінь забезпеченості та стан авіації, крім винищувальної, визнати задовільним, а винищувальній авіації – загрозливим". Вихід знайшли у терміновій закупівлі 100 винищувачів за кордоном із подальшою організацією серійного виробництва за ліцензією найсучаснішого закордонного винищувача.
ББ-22 Яковлєва – застарів раніше, ніж вилікувався від "дитячих хвороб"
Боротьба за незалежність вітчизняного авіабудування від закордону тривала аж до початку 30-х рр., у зв'язку з чим наприкінці 1930 р. Реввійськрада була визначена детальний перелік заходів, необхідних для забезпечення виробництва в СРСР всіх агрегатів і деталей до літаків і авіамоторів.
Відкритими залишалися питання щодо виробництва моторів, озброєння літаків. У прийнятому січні 1929 р. постанові РВС СРСР " Про стан авіаційного озброєння " було визнано, що становище з озброєнням ВПС дуже незначно просунулося вперед. Особливо це стосувалося кулеметів та виробництва авіабомб.
Важливим кордоном у діяльності із забезпечення авіації бойової техніки і озброєнням стало прийняття у грудні 1929 року системи повітряного флоту РККА і п'ятирічного плану дослідного будівництва. Основна увага в них приділялася створенню потужної бомбардувальної та винищувальної авіації. У прийнятому 15 липня 1929 року постанові ЦК ВКП/б/ " Про стан оборони СРСР " вказувалося: " ... найважливішим завданням найближчі роки у будівництві червоної авіації є якнайшвидше доведення її якості рівня передових буржуазних країн, і всіма силами слід насаджувати, культивувати і розвивати свої, радянські науково-конструкторські сили, особливо у моторобудуванні”. Наявність на той час щодо налагодженої авіапромисловості забезпечувало виконання планів поставок.
У 1933 році в доповіді начальника ВПС РСЧА давалася оцінка технічної оснащеності повітряного флоту: "Наш повітряний флот, будучи найпотужнішим у світі, за якостями своєї матеріальної частини відстає від ВПС передових капіталістичних країн, а за винищувальною авіацією поступається навіть Польщі та Японії".
30-ті роки, особливо їхня друга половина, були "золотим століттям" військової авіації, коли розвиток неймовірно прискорився. Моральне старіння техніки відбувалося часом за 3-4 роки, іноді за рік! Наприклад, Су-2 і Як-2 (Як-4) не вважалися 1941 р. сучасними літаками, хоча їх виробництво велося трохи більше року-двух. Реально застарілим був винищувач І-153 "Чайка", який був поставлений у серію у 1939 р. і продовжував вироблятися у невеликих кількостях у 1941 р.
Радянський Союз справді запізнився з розробкою бойових літаків, які прийнято вважати "сучасними" на початку Великої Вітчизняної війни. У німців серійний Bf 109 з'явився в 1936 р., у англійців "Харрікейн" і "Спітфайр" - в 1937 р. Наші ж основні винищувачі (Як-1, МіГ-3, ЛаГГ-3) були запущені у виробництво тільки в 1940 р ., оскільки надії більш ранні машини (І-180) не справдилися. Реально масове виробництво сучасних літаків вдалося розгорнути лише 1941 р. Значну роль цьому зіграли і насиченість ВПС морально застарілими, але цілком технічно справними літаками, заважали переозброєнню і репресії конструкторських кадрів.
Аналіз стану авіатехніки показує, що найважливішою причиною, що гальмувала створення сучасної авіації в СРСР, була відсутність якісних вітчизняних моторів, що відповідають світовому рівню. Особливо виразно це виявилося наприкінці 30-х – на початку 40-х рр. ХХ ст. Напередодні війни ми мали:
- Рядний V-подібний М-105 потужністю 1100 к.с. (відтворення французької "Іспано-Сюїеї" з форсуванням), у зв'язку з необхідністю доопрацювання він надійшов на постачання тільки в другій половині 1940 р., а реально став доведеним не раніше середини 1941 р. До цього часу у німців вважався стандартним винищувач Dfl09F DB 601N потужністю близько 1350 к.с., що дало противнику помітну перевагу, оскільки при приблизно однаковій масі винищувачів навантаження на потужність у німців поменшало.
- Рядний V-подібний АМ-35А конструкції Мікуліна, потужністю 1350 к.с., єдиний мотор повністю вітчизняної розробки. Він відрізнявся дуже великою масою – 850 кг, тоді як аналогічні потужності англійські та німецькі двигуни важили не більше 700 кг. У цьому, поряд із слабким озброєнням та надмірною висотністю, полягала причина щодо невеликих успіхів МіГ-3.
– дворядний зіркоподібний М-88Б (відтворення французького "Містраль-Мажор" з форсуванням та дво-швидкісним нагнітачем) потужністю 1100 к.с. Реально цей двигун був запущений у виробництво в 1941 р., у зв'язку з чим на першому етапі відрізнявся невисокою надійністю, що особливо погано позначалося в далекобомбардувальній авіації, оскільки відмови над територією противника загрожували вимушеною посадкою та втратою техніки та екіпажу. За своїми даними він ставився до застарілого покоління двигунів. Сучасні "зірки" на початку 40-х років. вийшли на рівень потужності 1500-1700 к.с.
- однорядні зіркоподібні мотори М-62 і М-63 (відтворення американських "Райтів") потужністю 1000-1100 к.с., морально застарілі, хоча й мали непогані питомі характеристики, але були застосовні для сучасних винищувачів (ними оснащувалися І-16 І-153), у роки війни вони використовувалися на транспортних машинах, наприклад, на Лі-2.
- єдиним по-справжньому передовим мотором, що був на озброєнні в 1941 р., був, створений за "мотивами" французьких моторів, швецький М-82 потужністю 1700 к.с. Він проводився серійно, але не був у 1941 р. встановлений на якийсь серійний літак, крім невеликої партії Су-2. У зв'язку з тим, що М-82 був новою конструкцією, у нього була маса недоліків, у тому числі і суттєвих . Довести двигун вдалося лише до 1943 р. зі створенням модифікації М-82ФН.
Таким чином, важливою причиною відставання радянської військової авіації, що виявилася наприкінці 30-х рр., було запізнення з розробкою нового покоління двигунів. Воно було закладено самою логікою розвитку нового покоління двигунів, пов'язаною у той час в основному з відтворенням імпортних американських і французьких моторів, які на момент покупки вже не були цілком сучасними, а з урахуванням часу на освоєння, доведення і т.п. – зумовили якісне відставання від інших країн, особливо від німців та англійців.
Якщо ж дивитися ще глибше, то відставання СРСР було ешелоновано за кількома рівнями: літаки (1-й рівень); мотори (2-й рівень); технології (3-й рівень); верстатобудування (4-й рівень); освіта та культура виробництва (5-й рівень), і т.д.
Військово-політичне керівництво країни добре бачило необхідність вкладення коштів у проблеми 1-го рівня, і це зумовило створення багатьох авіаційних КБ. Значною мірою усвідомлювалися проблеми 2-го рівня. Багато робилося у розвиток освіти. Менше уваги приділялося вихованню культури виробництва – для її вироблення потрібні мабуть значно більші терміни. Технології на той час були майже повністю запозичені, що зумовлювалося слабкістю фундаментальної науки, відсутністю вчених. Верстатобудування розвивалося бурхливими темпами, але верстати були примітивними, бракувало точного високопродуктивного обладнання, це призвело до того, що цілі авіазаводи, наприклад, казанський №124, довелося укомплектовувати американським обладнанням.
Як свідчить історичний досвід, справжній, тривалий, а чи не одномоментний, з останніх сил, успіх забезпечується рівнями 3, 4, 5-х порядків. Умов їхнього розвитку на 30-ті гг. у СРСР ще не було.
Створення у 1943-1944 роках. винищувачів, що склали серйозну конкуренцію німецьким, і, зокрема, Як-3 і Ла-7 стало можливим за рахунок успіхів у галузі аеродинаміки, граничного скорочення маси наших машин, у тому числі за рахунок озброєння та запасу палива, а також вичавлювання з наших моторів, останніх "соків". Завдяки цьому наші двигуни М-105ПФ2 та АШ-82ФН за питомими характеристиками наблизилися до німецьких, але, як і раніше, поступалися ним у абсолютних показниках. DB 605 на Bf 109G мав потужність 1650 к.с., у той час, як М-105ПФ2 на Як-3 – лише 1280, але радянський літак був легшим на 500-600 кг. Двигун BMW 801J, що встановлювався на FW 190А-9, був приблизно на 150 к.с. потужніше нашого АШ-82ФН, але Ла-7 знову-таки був дещо легшим за німецький літак,
Проведений аналіз технічного стану ВПС РСЧА свідчить про наявність цілого ряду об'єктивних та суб'єктивних причин, що зумовили зниження частки сучасних бойових літаків в авіаційному парку повітряного флоту країни у передвоєнний період.
Сучасні літаки напередодні війни були "сирими" машинами і це підтверджує аналіз технічного стану авіапарку ВПС у 30-ті – поч. 40-х рр.
На графіку 2 простежуються такі тенденції:
– Загальне підвищеннячастки справної авіаційної техніки;
- Підвищення частки справних літаків застарілих типів;
– Зниження, безпосередньо перед війною, частки справної сучасної бойової техніки.
Дивним і незрозумілим, здавалося б, є зниження частки справних сучасних літаків. Таке трапилося лише один раз в історії вітчизняної авіації у міжвоєнний період і ясно, що ця подія не є випадковою. Ці літаки створювалися поспіхом, їх доведенням займалися безпосередньо у військах, тому серед них частка несправних літаків перевищує аналогічний показник для застарілої бойової техніки. Звичайно, треба враховувати і той факт, що застаріла техніка була випущена всього 1-3 роки тому і застаріла лише морально, але все одно її технічний стан був кращим, ніж у нових літаків, які щойно вийшли із заводу.
Сухі цифри, що характеризують технічний стан боєздатності армії, наповнюються живим змістом лише за порівнянні з аналогічними показниками конкретного супротивника, з яким доведеться вести реальні бойові Ддействия. На жаль, повних даних щодо якісного стану німецької авіації немає. Але можна зробити приблизний порівняльний аналіз, Виходячи з наявних цифр.
Радянська авіація мала у своєму складі 16% сучасних типів бойових літаків, приблизно стільки ж мали Іракські ВПС у період проведення багатонаціональними силами операції "Буря в пустелі", і не змогли протистояти супротивникові. Чому радянські ВПС у приблизно аналогічних умовах продовжували боротися і зрештою завоювали панування у повітрі?
Насамперед, завдяки величезному запасу авіаційної техніки та своєму економічному потенціалу. У складі угруповання німецьких військ, яке напало на СРСР, було 4000 бойових літаків. Їм протистояли 7469 літаків на Західному ТВД та 2311 у складі авіації АГК, в яких знаходилося 2061 літак сучасних типів, що становило 51% від загальної кількостінімецьких літаків, якщо врахувати всі сучасні машини ВПС РСЧА, то ця цифра зросте до 64%, а це вже може свідчити, якщо не про рівність сил, то принаймні про порівняльний кількісно-якісний потенціал військово-повітряних сил обох сторін.
При цьому треба враховувати, що успіх бойових дій у повітрі залежав не тільки від тактико-технічних даних літаків, а й від рівня підготовленості пілотів. Звичайно, одна справа - спроба воювати на якомусь І-5 проти Bf 109F-2, і зовсім інша - бій грамотного пілота на І-16 тип 24 випуску 1940 проти Bf 109Е, особливо в групі. І війна надавала приклади такого роду. Наприклад, двічі Герой Радянського Союзу Б.Ф. Сафонов саме на І-16 здійснив 224 бойові вильоти, в яких особисто збив 30 літаків противника і 3 у групових боях. Це каже, що успіх багато в чому залежав від тактики бойового застосування, яка в нас, у 1941 р., загалом була, безумовно, гірше відпрацьована, ніж у німців, особливо для літаків сучасних типів.
Ступінь освоєння "ішак" на початку війни був набагато вищим, ніж МіГів, не кажучи вже про ЛаГГах і Яках, які вважалися такими, що перебували в дослідній експлуатації і не пройшли держвипробувань. Цілком ймовірно, що з точки зору бойової ефективності 2065 І-16, що були на західному ТВД, створювали для німців набагато більшу загрозу, ніж 845 "сучасних" МІГів.
Основними причинами, що зумовили наявність великої кількостілітаків застарілих конструкцій та незначну частку сучасної авіатехніки в авіапарку ВПС РСЧА на початку війни були: неефективна, витратна військово-технічна політика, націлена на створення найчисленніших у світі ВПС без урахування реальної військової загрози; створення та впровадження у масове виробництво зразків озброєння, приречених на швидке моральне старіння; та запізнення на цій основі зі створенням сучасних типів авіації у передвоєнний період.
3 Бойовий та чисельний склад ЗС СРСР у період Великої Вітчизняної війни 11941 – 1945 р. – Зб. ст. №1.М., ІВІ. 1994; Історія Другої світової війни 1939 -1945. Т.З. М. Воєніздат. 1974. С.327-328
4 Розраховано за: РГВА ф.4, on. 14, буд.2678, л.204; д.2396; ф.31811, оп.2. д.602, арк. 14; д.бб4 л.3; ф.29, оп.46, буд.271 л.3; ф.29, оп.26, д, 1, л.65; д.42, л.84; Бойовий і чисельний склад ЗС СРСР під час Великої Великої Вітчизняної війни /1941 -1945 р. – Зб. ст. №l.M.,1994.
5 РГВА, ф.4, оп. 14, буд.30, л.20.
6 Фрунзе М.В. Зібр. тв. Т.З. М.,1929. С.158.
7 Історія Другої світової війни 1939 -1945. Т.І. М.,1973. С.258.
8 М.М, Тухачевський. Вибрані твори. М.,1964. З. 12.
9 РГВА, ф.33987, оп.3, л 155, л.57.
10 Бірюзов З. Передмова II М.Н.Тухачевський. Вибрані твори. Т.І. М.,1964. З. 12.
11 РГВА, ф.22987, оп.3, буд.400, л, 112.
13 М.Н.Тухачевський. Вибрані твори. Т.1. М.,1964. З. 13.
15 РГВА, ф.22987, оп.З, буд.400, арк. 178.
16 Історія вітчизняної артилерії. Т.Ш. Кн.8. С.201
17 Складено за: РГВА, ф.51, оп.2, буд.54, л.74; д.448, л.5, д.527, л.544.
18 РГВА, ф.51, оп.2, буд.54, л.74; д.448, л.5, д.527, л.544; Народне господарство СРСР за 70 років. М., 1987. С.632.
19 Фрунзе М.В. Вибрані твори. М.,1957. Т.2. С.25.
20 РГВА, ф. 4, оп 7., буд. 6, арк. 461.
21 Згідно з пояснювальною запискою до піана, в його основу «покладена поступовість розвитку відповідно до нормального темпу розвитку людських та матеріальних ресурсів. Загальна сума літаків, що діють, збільшується на 33% від цифри попереднього року. Для порівняння: щорічний приріст діючих літаків у США – 8%, Англії –10%, Франції –15%, Румунії –18%. Проте, у доповіді начальника УВВС РККА говорилося, що ухвалений РВС СРСР трирічний план розвитку ВПС на 1925-1928 рр. є мінімальним забезпечення повітряної оборони СРСР. РГВА, ф.4, оп.1, буд. 61, л.538; ф.33987, оп.З, буд.210, арк. 10.
22 РГВА, ф.4, оп. 18, буд.7, л.230; д.8, арк. 10; д.9, арк. 132.
23 Питання співробітництва з фірмою "Юнкере" обговорювалися на засіданнях РВС СРСР 5 разів, а з "Фоккером" – 4 рази. Обговорювалося також питання щодо укладання угоди щодо надання технічної допомоги фірмою БМВ у виробництві моторів. Не всі члени Реввійськради були прихильниками такої співпраці. РГВА, ф.4, on. 18, буд.7, арк. 128,182,219,230,238; д.8, арк. 15,16; д.9, л.232,224; І, л.268. Також див: Мішанов С.А., Захаров В.В. Військове співробітництво СРСР та Німеччини. М.,1991. С.54-56.
24 Цит. по: Мішанов С. А., Захаров В.В. Військове співробітництво СРСР та Німеччини. 1921 – 1933 рр. I Аналіз західної історіографії. М.,1991. С.56.
25 РГВА, ф.4, оп. 18, д. 15, л.25.
26 РГВА, ф.4, оп.1, буд.707, л.276.
27 РГВА, ф.4, оп.1, 0.707, л.276.
28 РГВА, ф.4, оп. 18, д, 19, л.418.
29 РГВА, ф.4, оп.2, буд.484, л.9.
30 РГВА, ф.4, оп. 18, д. 19, л.2.
31 КПРС про Збройні Сили Радянського Союзу. М.,1981. С.259.
32 РГВА, ф.33987, оп.3, буд.485, л.58.
33 Бойовий та чисельний склад ЗС СРСР у період Великої Вітчизняної війни /1941 -1945 р. Ст. зб. №1.М.,1994.С.244-245.
34 Туляки Герої Радянського Союзу. Тула. 1967. С.335-336.
Історія радянської військової авіації розпочалася 1918 року. ВПС СРСР було сформовано одночасно з новою сухопутною армією. У 1918-1924 pp. вони називалися Робоче-Селянським Червоним Флотом, у 1924-1946 рр. - Військово-повітряними силами РСЧА. І лише після з'явилася звична назва ВПС СРСР, яка залишалася аж до розпаду радянської держави.
Витоки
Першою турботою більшовиків після їхнього приходу до влади стала збройна боротьба з "білими". Громадянська війна та небувале кровопролиття не могли обійтися без форсованого будівництва сильної армії, флоту та авіації. Тоді літаки все ще були дивовижними, їх масова експлуатація почалася дещо пізніше. російська імперіязалишила у спадок Радянської владиодин-єдиний дивізіон, що складався з моделей під назвою "Ілля Муромець". Ці С-22 стали основою майбутніх ВПС СРСР.
У 1918 року у військово-повітряному флоті було 38 авіазагонів, а 1920 року - вже 83. На фронтах Громадянської війни виявилися задіяними близько 350 літаків. Керівництво тоді ще РРФСР робило все, щоб зберегти і перебільшити царську повітроплавну спадщину. Першим радянським головкомом авіації був Костянтин Акашев, який обіймав цю посаду у 1919-1921 роках.
Символіка
У 1924 році було прийнято майбутній прапор ВПС СРСР (спочатку він вважався аеродромним прапором усіх авіаційних з'єднань та загонів). Фоном полотнища стало сонце. Посередині була зображена червона зірка, усередині неї – серп та молот. Тоді ж з'явилися й інші відомі символи: срібні крила, що ширяють, і лопаті пропелера.
Як прапор ВПС СРСР полотнище було затверджено 1967 року. Зображення стало вкрай популярним. Про нього не забули навіть після розпаду СРСР. У зв'язку з цим уже 2004 року схожий прапор отримали ВПС Російської Федерації. Відмінності незначні: зникла червона зірка, серп та молот, з'явилася зенітна гармата.
Розвиток у 1920-1930-ті роки.
Воєначальникам періоду Громадянської війни доводилося організовувати майбутні збройні сили СРСР в умовах хаосу та плутанини. Тільки після розгрому "білого" руху та створення цілісної державності з'явилася можливість розпочати нормальну реорганізацію авіації. В 1924 Робітничо-Селянський Червоний Повітряний Флот був перейменований на Військово-Повітряні Сили РСЧА. З'явилося нове Управління ВПС.
В окремий підрозділ була реорганізована бомбардувальна авіація, в рамках якого формувалися найпередовіші на той момент тяжкобомбардувальні та легкобомбардувальні ескадрильї. У 1930-х роках значно збільшилася кількість винищувачів, а частка розвідників, навпаки, зменшилася. З'явилися перші багатоцільові літаки (такі як Р-6, сконструйований Андрієм Туполєвим). Ці машини могли однаково ефективно виконувати функції бомбардувальників, торпедоносців та винищувачів далекого супроводу.
1932 року збройні сили СРСР поповнилися новим типом повітряно-десантних військ. У ПДВ з'явилася власна транспортна та розвідувальна техніка. Ще через три роки, всупереч традиції, що склалася під час Громадянської війни, було запроваджено нові військові звання. Тепер пілоти у ВПС автоматично ставали офіцерами. Стіни рідних училищ та льотних шкіл кожен залишав у званні молодшого лейтенанта.
До 1933 на озброєння ВПС СРСР надійшли нові моделі серії "І" (від І-2 до І-5). То були винищувачі-біплани, розроблені Дмитром Григоровичем. За перші п'ятнадцять років існування радянський парк військової авіації поповнився у 2,5 рази. Частка імпортних машин скоротилася до кількох відсотків.
Свято ВПС
У тому ж 1933 році (згідно з постановою Ради Народних Комісарів) було засновано день ВПС СРСР. Як святкову дату в Раднаркомі обрали 18 серпня. Офіційно день був присвячений кінцю щорічної літньої бойової підготовки. За традицією свято стало поєднуватися з різними змаганнями та змаганнями з техніки пілотажу, тактичної та вогневої підготовки тощо.
День ВПС СРСР використовувався для популяризації цивільної та військової авіації серед радянських пролетарських мас. В урочистостях з нагоди знаменної датибрали участь представники промисловості, Осоавіахіма та Цивільного повітряного флоту. Центром щорічного свята був Центральний аеродром імені Михайла Фрунзе у Москві.
Вже перші заходи привернули увагу не лише професіоналів та мешканців столиці, а й численних гостей міста та офіційних представників іноземних держав. Свято не могло обійтися без участі в ньому Йосипа Сталіна, членів Центрального Комітету ВКП(б) та уряду.
Знову зміни
1939 року Військово-Повітряні сили СРСР пережили чергове переформатування. Їхня колишня бригадна організація була замінена на більш сучасну дивізійну та полкову. Проводячи реформу, радянське військове керівництво хотіло досягти підвищення ефективності авіації. Після перетворень у ВПС з'явилася нова основна тактична одиниця - полк (до нього входили 5 ескадрилій, що у сумі становило від 40 до 60 літаків).
Напередодні Великої Вітчизняної війни частка штурмової та бомбардувальної авіації була 51% від усього авіапарку. Також склад ВПС СРСР включав у собі винищувальні та розвідувальні сполуки. На території країни діяли 18 училищ, у стінах яких готувалися нові кадри для радянської військової авіації. Методики навчання поступово модернізувалися. Хоча спочатку спроможність радянських кадрів (льотчиків, штурманів, техніків і т. д.) відставала від відповідного показника в капіталістичних країнах, рік у рік ця прірва ставала дедалі меншою.
Іспанський досвід
Вперше після тривалої перерви літаки ВПС СРСР були випробувані у бойовій обстановці під час громадянської війнив Іспанії, що почалася 1936 року. Радянський Союз підтримав дружній "лівий" уряд, який боровся з націоналістами. З СРСР до Іспанії вирушила не лише військова техніка, а й льотчики-добровольці. Найкраще проявили себе І-16, яким вдалося показати себе набагато ефективніше, ніж це зробили літаки люфтваффе.
Досвід, який здобули радянські льотчики в Іспанії, виявився безцінним. Багато уроків здобули не лише стрілки, а й повітряна розвідка. Спеціалісти, що повернулися з Іспанії, швидко просунулися по службі, до початку Великої Вітчизняної війни багато з них стали полковниками і генералами. У часі закордонна кампанія збіглася з розв'язуванням великих сталінських чисток в армії. Репресії торкнулися й авіації. НКВС позбувся багатьох людей, які воювали ще з "білими".
велика Вітчизняна війна
Конфлікти 1930-х років показали, що ВПС СРСР нічим не поступаються європейським. Однак наближалася світова війна, і Старому Світі розгорнулася небувала гонка озброєнь. І-153 і І-15, які добре зарекомендували себе в Іспанії, до моменту нападу Німеччини на СРСР вже встигли застаріти. Початок Великої Вітчизняної війни взагалі обернувся для радянської авіації катастрофою. Сили противника вторглися на територію країни несподівано, за рахунок цієї раптовості набули серйозної переваги. Радянські аеродроми біля західних кордонів зазнали спустошливих бомбардувань. У перші години війни було знищено велика кількістьнових літаків, які так і не встигли покинути свої ангари (за різними підрахунками, таких виявилося близько 2 тисяч).
Евакуйованій радянській промисловості довелося вирішувати одразу кілька завдань. По-перше, ВПС СРСР потребували швидкого поповнення втрат, без якого неможливо було уявити рівну боротьбу. По-друге, протягом усієї війни конструктори продовжували вносити детальні зміни до нових машин, таким чином відповідаючи на технічні виклики супротивника.
Найбільше в ті страшні чотири роки було випущено штурмовиків Іл-2 та винищувачів Як-1. Ці дві моделі в сукупності склали близько половини вітчизняного авіаційного парку. Успіх «Яка» був зумовлений тим, що цей літак виявився зручною платформою для численних модифікацій та покращень. Вихідна модель, що з'явилася в 1940 році, багато разів переінакшується. Радянські конструктори робили все, щоб «Які» не відставали у своєму розвитку від німецьких "Месершміттів" (так з'явилися Як-3 та Як-9).
До середини війни в повітрі встановився паритет, а трохи пізніше літаки СРСР взагалі стали перевершувати машини противника. Створювалися й інші бомбардувальники, що прославилися, у тому числі Ту-2 і Пе-2. Червона зірка (малювався на фюзеляжі знак СРСР/ВПС) стала для німецьких пілотів символом небезпеки і важкого бою, що наближається.
Боротьба з Люфтваффе
За період Великої Вітчизняної війни перетворився як парк, а й організаційна структура ВПС. Весною 1942 року з'явилася авіація дальньої дії. Це з'єднання, що підкорялося Ставці Верховного Головнокомандування, відігравало найважливішу рольпротягом решти військових років. Разом із ним почали формуватися повітряні армії. Дані освіти включали всю фронтову авіацію.
Значна кількість ресурсів вкладалася у розвиток ремонтної інфраструктури. Нові майстерні мали швидко лагодити і повертати у бій пошкоджені літаки. Радянська польова ремонтна мережа стала однією з найефективніших серед усіх подібних систем, що виникли під час Другої світової війни.
Ключовими повітряними баталіями для СРСР стали авіаційні зіткнення під час битви за Москву, Сталінград та на Курської дуги. Показові цифри: 1941 року в боях брало участь близько 400 літаків, 1943 року ця цифра зросла до кількох тисяч, до кінця війни в берлінському небі зосередилося близько 7500 машин. Авіапарк збільшувався з зростаючими темпами. Усього за період війни силами промисловості СРСР було вироблено близько 17 тисяч літаків, а в льотних школах навчено 44 тисячі льотчиків (загинули 27 тисяч). Легендами Великої Вітчизняної стали Іван Кожедуб (здобув 62 перемоги) та Олександр Покришкін (на його рахунку 59 перемог).
Нові дзвінки
У 1946 році, незабаром після закінчення війни з Третім рейхом, Військово-Повітряні сили РСЧА були перейменовані на Військово-Повітряні Сили СРСР. Структурні та організаційні зміни торкнулися як авіацію, а й усю оборонну сферу. Хоча Друга світова війна закінчилася, світ продовжував перебувати у напруженому стані. Почалося нове протистояння - цього разу між Радянським Союзом та США.
1953 року було створено Міністерство оборони СРСР. ВПК країни продовжував розширюватись. З'являлися нові види військової техніки, змінювалася та авіація. Між СРСР та США почалися перегони озброєнь. всі подальший розвитокВПС підкорялося єдиній логіці - наздогнати та перегнати Америку. Конструкторські бюро Сухого (Су), Мікояна та Гуревича (МіГ) вступили у свій найбільш продуктивний період діяльності.
Поява реактивної авіації
Першою епохальною післявоєнною новинкою стала випробувана 1946 року реактивна авіація. Вона прийшла на зміну колишньої застарілої поршневої технології. Першими радянськими стали МіГ-9 та Як-15. Їм вдалося подолати швидкісну позначку 900 кілометрів на годину, тобто їх показники були в півтора рази вищими за показники моделей попереднього покоління.
Упродовж кількох років узагальнювався досвід, накопичений радянською авіацією протягом Великої Вітчизняної війни. Були виявлені ключові проблеми та болючі точки вітчизняних літаків. Розпочався процес модернізації техніки для вдосконалення її комфортності, ергономіки та безпеки. Будь-яка дрібниця (льотна куртка пілота, найменший прилад на панелі управління) поступово приймала сучасні форми. Для кращої точності стрілянини на літаках почали встановлювати передові системи радіолокації.
Безпека повітряного просторустала сферою відповідальності нових військ протиповітряної оборони. Поява ППО призвела до розподілу території СРСР на кілька секторів залежно від близькості до державного кордону. За цією ж схемою продовжувала класифікуватися авіація (далека та фронтова). У тому ж 1946 році повітряно десантні війська, що раніше входили до складу ВПС, були виділені в самостійну освіту.
Швидше за звук
На рубежі 1940-1950-х років удосконалена радянська реактивна авіація приступила до освоєння найважчих регіонів країни: Крайньої Півночі та Чукотки. Польоти на далекі відстані робилися через ще одне міркування. Військове керівництвоСРСР готував військово-промисловий комплекс до можливого конфліктузі США, розташованими на іншому кінці світу. З цією ж метою конструювався Ту-95 – стратегічний бомбардувальник дальньої авіації. Іншим поворотним моментом у розвитку радянських ВПС стало надходження на їхнє озброєння ядерної зброї. Про впровадження нових технологій сьогодні найкраще судити з експозицій, розташованих, зокрема, і в «літаковій столиці Росії» Жуковському. Навіть такі речі, як костюм ВПС СРСР та інше екіпірування радянських пілотів, наочно демонструють еволюцію цієї оборонної галузі.
Чергова віха в історії радянської військової авіації залишилася позаду, коли в 1950 Міг-17 зміг перевищити швидкість звуку. Рекорд поставив знаменитий льотчик-випробувач Іван Іващенко. Незабаром було розформовано застарілу штурмову авіацію. Тим часом на озброєнні ВПС з'явилися нові ракети класу «повітря-земля» та «повітря-повітря».
Наприкінці 1960-х років було сконструйовано моделі третього покоління (наприклад, винищувачі МіГ-25). Ці машини вже могли літати на швидкості, що втричі перевищує швидкість звуку. У серійне виробництво було запущено "миговські" модифікації у вигляді висотних розвідників та винищувачів-перехоплювачів. У цих літаків значно покращилися злітні та посадкові характеристики. Крім того, новинки вирізнялися багаторежимністю в експлуатації.
У 1974 році були сконструйовані перші вертикальні зльоти та посадки (Як-38). Змінювалися інвентар та обладнання пілотів. Літня куртка стала зручнішою і допомагала комфортно почуватися навіть в умовах крайніх перевантажень на надвисоких швидкостях.
Четверте покоління
Найновіші радянські літаки дислокувалися біля країн Організації Варшавського Договору. Авіація тривалий час не брала участі в будь-яких конфліктах, але демонструвала свої можливості на масштабних навчаннях, таких як «Дніпро», «Березина», «Двіна» тощо.
У 80-х роках з'явилися радянські літаки четвертого покоління. Ці моделі (Су-27, МіГ-29, МіГ-31, Ту-160) відрізнялися на порядок маневреністю, що поліпшилася. Деякі з них, як і раніше, знаходяться на озброєнні ВПС Російської Федерації.
Свій потенціал новітня на той момент техніка розкрила в Афганській війні, Що палахкотіла в 1979-1989 рр.. Радянським бомбардувальникам доводилося діяти в умовах суворої таємності та постійного зенітного вогню із землі. За Афганську кампанію було здійснено близько мільйона бойових вильотів (при цьому було втрачено близько 300 вертольотів та 100 літаків). У 1986 році почалася розробка проектів військової найважливіший внесок у ці починання внесло конструкторське бюроСухого. Однак у зв'язку з погіршенням економічної та політичної обстановки роботу було припинено, а проекти заморожено.
Останній акорд
Перебудова ознаменувалася кількома важливими процесами. По-перше, відносини СРСР та США нарешті налагодилися. Холодна війназакінчилася, і тепер Кремль не мав стратегічного противника, в гонці з яким потрібно було постійно нарощувати власний ВПК. По-друге, керівники двох наддержав підписали кілька епохальних документів, згідно з якими стартувало спільне роззброєння.
Наприкінці 1980-х років розпочався висновок радянських військне лише з Афганістану, а й із країн уже соціалістичного табору. Винятковим за масштабом був відхід Радянської Армії з НДР, де знаходилося її потужне передове угруповання. Сотні літаків вирушили на батьківщину. Більша частиназалишилася в РРФСР, деякі були перевезені до Білорусії чи України.
У 1991 році стало ясно, що СРСР більше не може існувати в колишньому монолітному вигляді. Розділ країни на дюжину незалежних держав призвів до поділу насамперед загальної армії. Ця доля не минула й авіації. Росія отримала близько 2/3 особового складу та 40% техніки радянських ВПС. Решта спадщини дісталася ще 11 союзним республікам (прибалтійські держави не стали брати участь у розділі).
Організаційна структура та місце штурмової авіації у ВПС Червоної армії
У міжвоєнний період безперервно розвивалася організаційна структура авіаційних частин, уточнювався склад ВПС Червоної армії та місце різних пологів авіації у ньому.
До середини 20-х у процесі переведення повітряного флоту на мирне становище відбулося укрупнення авіаційних частин. Авіаційні загони, що існували до військової реформи 1924 року, були зведені в ескадрильї тризагонового складу. Авіаційна ескадрилья і стала основною військовою частиноюрадянських ВПС, залишаючись нею до кінця 1930-х років. Вона налічувала 18 літаків та 367 осіб особового складу. Авіаційна ескадрилья підпорядковувалася начальнику ВПС військового округу та була основною організаційною та тактичною одиницею у ВПС Червоної армії (КА).
Нову назву військова авіація отримала відповідно до постанови Раднаркому СРСР від 15 квітня 1924 року, коли Робочо-селянський повітряний флот (РККВФ) було перетворено на Військово-повітряні сили РСЧА, а Головне управління Повітряного флоту – в Управління Військово-повітряних сил.
Через рік було прийнято рішення про створення п'яти штурмових авіаційних ескадрилій по 27–30 літаків, що започаткувало організаційне оформлення в Радянському Союзі штурмової авіації, призначеної для ураження малорозмірних і рухливих наземних цілей з малих висот. Формування зазначених ескадрилій почалося 1926 року, який слід вважати роком створення радянської штурмової авіації.
У тому ж 1926 побачила світ постанова Реввійськради СРСР, всі авіаційні частини, розташовані в одному гарнізоні, організаційно об'єднувалися в авіаційну бригаду. Однак цей крок не мав далекосяжних цілей – просто створення бригад полегшувало завдання забезпечення. Тоді ж відбулося і перегрупування сил авіації – у гарнізоні збирали частини однієї й тієї родової приналежності. Все це дозволяло зменшити номенклатуру запасних частин, точніше визначати потрібні розміри витратного матеріалу та палива. Згодом це призвело до реалізації ідеї створення однорідних бомбардувальних, винищувальних та штурмових авіаційних бригад.
На той момент авіаційна бригада складалася зі штабу, трьох ескадрилій, частин та підрозділів забезпечення. Були встановлені штати та табелі майна бригад, відповідно до яких у бомбардувальній та штурмовій авіаційній бригаді передбачалося мати по 50 літаків, а в винищувальній – 100. На базі авіабригад передбачалося створення ШМАС – шкіл з підготовки молодших авіаційних фахівців та молодшого однієї на військовий округ), окремих тренувальних загонів, призначених для перепідготовки льотчиків, які мали тривалі перерви у льотній роботі, та навчальних полігонів. Таким чином, бригада ставала повноцінним оперативно-тактичним з'єднанням ВПС РСЧА.
Восени 1926 року відповідно до наказу Реввійськради СРСР у Військово-повітряних силах запроваджується нова організація тилових органів. Підрозділи тилу було вилучено зі складу авіаційних ескадрилій і загонів, але в їх основі було створено більші формування – авіапарки, призначені для матеріально-технічного забезпечення льотних частин. На авіапарки покладалися завдання постачання авіаційних частин та з'єднань усіма видами забезпечення, ремонту авіаційного майна, підготовки, утримання та охорони аеродромів. Авіаційний парк, як самостійна стройова одиниця, включав до свого складу технічну та господарську служби, аеродром, полігон, метеостанцію, майстерню, гаражі, засоби зв'язку та протиповітряної оборони, інші служби та підрозділи. Залежно від обсягу роботи з обслуговування бойових авіаційних частин авіапарки поділялися на три розряди. До забезпечення штурмової авіації передбачалося залучати авіапарки другого розряду.
Зі збільшенням потужності авіаційної промисловості та вдосконаленням літакового парку бойової авіації поступово змінювалося співвідношення пологів авіації у складі ВПС.
Проблеми, пов'язані з відновленням економіки нашої країни, дефіцит бюджету та інші чинники, як об'єктивного, і суб'єктивного порядку, вносили свої корективи у процес організаційного будівництва. Так, намічені перспективи створення однорідних авіаційних з'єднань довелося відкласти на другу половину 1930-х років. У 1931 році з 13 авіаційних бригад 9, що були у ВПС, 9 були змішаними, що складалися з ескадрилій різних родів авіації (винищувальних, бомбардувальних, розвідувальних і штурмових).
Практика організації бойової підготовки у змішаних авіаційних бригадах дозволила виявити низку сильних та слабких сторін у з'єднаннях подібного типу. Цей досвід військового будівництва став у нагоді в подальшому, при формуванні змішаних з'єднань в повітряних арміях фронтів влітку 1942 року, коли сил штурмової авіації ще не вистачало для створення однорідних з'єднань штурмовиків.
Зріст бойового складуштурмової авіації здійснювався за рахунок формування нових частин та збільшення штатного числа бойових літаків в авіаційних частинах та з'єднаннях. У штурмових авіаційних ескадрильях були створені штаби, яким підпорядковувалися всі спеціальні служби (озброєння, аерофотографія, зв'язки та аеронавігації). Одночасно було посилено транспортні можливості авіаційного тилу з тим розрахунком, щоб забезпечити бойову діяльністьавіації у відриві від залізничних та водних шляхівповідомлення. Слід зазначити, що потреби авіаційного тилу в транспортних засобах, незважаючи на зусилля, що вживаються, набагато перевищували наявні можливості. Цей недолік зберігав свою актуальність і у 1940-ті роки.
У 1933 році у складі ВПС Червоної армії було 77 авіаційних бригад, у тому числі 24 важких бомбардувальних, 14 винищувальних та 10 штурмових.
Ще під час розробки та проведення у Радянському Союзі військової реформи 1924-1925 років було взято курс на побудову тривидової структури збройних сил. На початку 1930-х років були створені необхідні передумови для реалізації цих планів, 23 березня 1932 на засіданні Реввійськради СРСР були обговорені положення, вироблені комісією у складі відомих військових діячів - А.М. Єгорова, Я.І. Алксніса та А.Я. Лапіна. За результатами проведеного обговорення було прийнято постанову «Про основи організації ВПС РСЧА», де вказувалося, що зміни до ВПС переводять їх зі зброї допоміжного призначення, яку вони, по суті, займали досі на роль самостійного роду військ. Цією ж постановою визначалося розподіл ВПС відповідно до стратегічного та оперативно-тактичного призначення на тактичну, оперативну та стратегічну авіацію. Одночасно передбачалося розділити її за приналежністю на військову, армійську та фронтову, незалежно від авіації. Причому лише важка бомбардувальна авіація розглядалася як Головного командування.
Не все було безумовно і з пологами авіації, особливо бомбардувальною, яка ділилася на далеку чи ближню, важку, середню чи легку. У документах того часу зустрічаються згадки про крейсерську авіацію. Боротьба думок породила часті уточнення та зміни у складі, організаційній структурі та підпорядкованості ВПС.
Важливий крок у організаційному будівництві було зроблено 1938 року. У той час на досвіді бойових дій в Іспанії та Китаї як авіаційні частини почали формуватися авіаційні полиці. Бомбардувальний авіаційний полк складався з п'яти ескадрилій, які стали у новій структурі підрозділами 12-літацького складу. Полк винищувальної та штурмової авіації складався з чотирьох авіаційних ескадрилій по 15 літаків у кожній. У ескадрильї бомбардувальної авіації було чотири, а винищувальної та штурмової авіації – п'ять авіаційних ланок. Ланки всіх пологів авіації були трилітального складу.
Нова структура значно посилювала авіаційну частину та її підрозділи, підвищувала їх можливості щодо виконання бойових завдань. З такою організаційною структурою авіаційні частини вступили у війну, зберігаючи її до серпня 1941 року.
Станом на 1 січня 1941 року у ВПС Червоної армії було 249 авіаційних полків різних пологів авіації, до 1 червня було сформовано ще 17 авіаполків.
Якщо говорити про чисельність літаків у стройових частинах РСЧА, то на 1 січня 1940 року вона становила:
Авіаційні частини всіх родів авіації було зведено авіаційні з'єднання. У липні 1940 року було створено новий тип з'єднання – авіаційна дивізія. Перші авіаційні дивізії було переформовано з авіаційних бригад, згодом було одночасно розпочато формування багатьох нових з'єднань. Якщо 1930 року ВПС складалися з 17 бригад, то до червня 1941 року було 79 авіаційних дивізій та 5 авіаційних бригад.
Причому авіаційні дивізії створювалися двох типів: змішані – для комплектування ВПС армій та однорідні (винищувальні чи бомбардувальні) – у фронтових групах авіації та ДБА Головного командування.
З'єднання далекої бомбардувальної авіації Головного командування становили 13,5%, ВПС військових округів (фронтової групи авіації) – 40,5%, а ВПС армій (армійської авіації) – 43,7%. Окремі підрозділи військової авіації, що входили до стрілецьких корпусів, становили 2,3% від усіх ВПС Червоної армії.
При цьому частини штурмової авіації однорідні з'єднання не зводилися. Штурмові авіаційні полки по одному входили до складу змішаної авіаційної дивізії разом з бомбардувальним та двома винищувальними авіаційними полками. У фронтовій групі авіації, а також у з'єднаннях центрального підпорядкування частин штурмової авіації не було.
Таке становище склалося не тільки тому, що літаковий парк штурмової авіації був нечисленним, але ще виходячи з призначення літака-штурмовика. Він був «літаком поля бою», і, отже, його місце було у складі «тактичної» авіації, що діяла над полем бою. У ряді документів армійська авіація називається тактичною, фронтова група – оперативною, а підпорядкована Головному командуванню – стратегічною авіацією.
У ході обмежених за масштабами бойових дій на Карельському перешийку суворою зимою 1939/40 радянським льотчикам довелося мати справу зі слабкою фінською авіацією. Після закінчення війни у підсумковій доповіді до Головної військової ради РККА від 19 березня 1940 року начальник ВПС Червоної армії Я.І. Смушкевич писав: «З повною безперечністю доведено необхідність підрозділу ВПС на армійську авіацію, спеціально призначену для взаємодії з наземними військами, та оперативну, що діє на користь авіації у війні». Далі начальник ВПС зазначає: «До складу армійської авіації повинні входити розвідники, ближні бомбардувальники та деяка частина винищувачів, тобто ті види авіації, які найбільше пристосувалися для взаємодії із наземними військами».
Проте розподіл авіації фронту згодом посилило те скрутне становище, в яке вона потрапила в ході війни. Але сама по собі ідея виділення частини сил до складу загальновійськових армій з метою досягнення тісної тактичної взаємодії з військами заслуговує на пильну увагу. При цьому звичайно ж розпорошення сил штурмової авіації окремими полицями(по одному полку на армію) було неприпустимо.
Напередодні війни змінилася організаційна структура авіаційного тилу, призначеного задля забезпечення всіх пологів авіації. До кінця 1930-х років, коли авіаційні парки перестали справлятися з завданнями, що безперервно ускладнювалися, вставали перед ними, вони були переформовані в авіабази, кожна з яких надавалась одному авіаційному з'єднанню. Входячи до складу авіаційної дивізії, авіабаза могла забезпечити 8-10 авіаційних ескадрилій винищувальної та штурмової авіації 15-літакового складу, що розташовувалися на 8-10 аеродромах.
Бойова практика, особливо досвід війни з Фінляндією у 1939–1940 роках, показала, що така структура значно знижує маневреність як льотних, і тилових частин.
Для усунення цього недоліку відповідно до постанови ЦК ВКП(б) і РНК СРСР з квітня 1941 частини авіаційного тилу - авіабази - стали вилучатися зі складу авіаційних з'єднань. Авіаційний тил став організовуватись за територіальною ознакою. У військових округах стали створюватися райони авіаційного базування (РАБ), які, будучи з'єднаннями авіаційного тилу, освоювали закріплену їх територію в аеродромному відношенні та організовували матеріально-технічне забезпечення авіаційних частин 17-ї та сполук будь-якої власності та авіації.
До складу РАБ входили авіаційні бази, а останні – батальйони аеродромного обслуговування (БАО) з розрахунку: один батальйон на полк та одна база на дивізію. Крім авіабаз район авіаційного базування включав до свого складу інженерно-аеродромний батальйон та рухому залізничну авіаційну майстерню.
На початок Великої Великої Вітчизняної війни ця реорганізація була завершена.
З початком Другої світової війни у Європі різко збільшилися темпи розгортання ВПС Червоної армії. До кінця 1941 року планувалося створити 106 авіаполків, оснащених новою технікою, розгорнути 25 дивізійних управлінь. Майже всі управління дивізій влітку 1941 перебували на стадії формування та були недоукомплектованими.
Планом на 1941 рік передбачалося переозброїти на нову авіаційну техніку всі 96 винищувальних, 62 їх 79 бомбардувальних, 8 з 10 розвідувальних і 11 штурмових авіаційних полків. До 22 червня вдалося переозброїти лише 8 винищувальних та 1 бомбардувальний авіаційний полк, що становило близько 5% до плану.
З книги Військові аспекти радянської космонавтики автора Тарасенко МаксимРОЗДІЛ 2 Організаційна структура радянської космонавтики. Радянська космонавтика не мала у світі рівних за засекреченістю всіх своїх сторін, але, мабуть, найбільш туманним її аспектом залишався організаційний устрій. Тим часом організаційні рішення відображають
З книги Повстанська армія. Тактика боротьби автора Ткаченко СергійОрганізаційна структура та органи командування Військове командування УПА здійснювали Головний командир (Головнокомандувач) та його штаб ( Головний штабГоловними командирами УПА були: з весни 1943 р. – Д. Клячківський (Клим Савур); у 1943–50 рр. - Р. Шухевич (Тарас Чупринка),
З книги Я бився на винищувачі [Прийняли перший удар, 1941-1942] автора Драбкін Артем ВолодимировичОрганізаційна структура УПА З метою більш чіткого керівництва військами УПА була поділена за територіальним принципом на чотири головні територіальні управління - Генеральні військові округи (ГВО).
З книги Ла-7 автора Іванов С. В.ПРИКАЗ ОБ ИЗМЕНЕНИИ ПОРЯДКА ПРИСВОЕНИЯ ВОИНСКИХ ЗВАНИЙ КУРСАНТАМ, ОКАНЧИВАЮЩИМ ЛЕТНЫЕ ШКОЛЫ, И КАТЕГОРИИ НЕКОТОРЫХ ДОЛЖНОСТЕЙ В ЧАСТЯХ БОЕВОЙ АВИАЦИИ И ВОЕННО-УЧЕБНЫХ ЗАВЕДЕНИЯХ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ № 5 от 6 января 1943 г.Во изменение приказа НКО № 0362 1940 года приказываю:1.
З книги Стражі Кремля. Від охранки до 9-го управління КДБ автора Дерябін Петро СергійовичНАКАЗ З ОГОЛОШЕННЯМ ПОЛОЖЕННЯ ПРО НАГОРОДИ І ПРЕМІЇ ДЛЯ ОСОБИСТОГО СКЛАДУ ВПС ЧЕРВОНОЇ АРМІЇ, АВІАЦІЇ ДАЛЬНЬОЇ ДІЇ, ВИНИХУВАЛЬНОЇ АВІАЦІЇ ПВО І ВПС ВОЄННО-Й ВЕЧНО-ВОР ВЕЙНО-МОР ВЕЙНО-ВОР ВЕЙНО-ВОР ВЕЙНО-ВОР
Із книги Війна США в Афганістані. На цвинтарі імперій автора Джонс Сет Дж.ПОЛОЖЕННЯ ПРО НАГОРОДИ І ПРЕМІЇ ДЛЯ ОСОБИСТОГО СКЛАДУ ВІЙСЬКОВИХ ПОВІТРЯНИХ СИЛ ЧЕРВОНОЇ АРМІЇ, АВІАЦІЇ ДАЛЬНЬОЇ ДІЇ, ВИНИХУВАЛЬНОЇ АВІАЦІЇ ПОБОЛЬНИЦЬКОГО ВІДПОВІДАЛЬНОГО ВІДПОВІДАЛЬНОГО ВІДПОВІДАЛЬНОГО ВІДПОВІДНОСТІ. Льотчики
З книги Винищувачі – на зліт! автораСтруктура технічного обслуговування винищувальних авіаційних полків ВПС Червоної Армії За матеріальне забезпечення полку, як і за технічну підготовку льотного складу відповідав головний інженер полку, який підпорядковувався безпосередньо командиру полку.
З книги Грецькі найманці. «Пси війни» давньої Еллади автора Парк Герберт ВільямОрганізаційна структура підрозділів з охорони керівників Радянського
З книги Шпигун номер разів автора Соколов Геннадій ЄвгеновичОрганізаційна структура Аль-Каїди Після ліквідації режиму талібів Аль-Каїда поступово перетворилася на децентралізовану нелінійну мережу, що базується в Пакистані. Експерт із проблем тероризму Брюс Хоффман розділив угруповання на чотири категорії або серію
З книги Історія військово-окружної системи у Росії. 1862–1918 автора Ковалевський Микола ФедоровичОРГАНІЗАЦІЙНА СТРУКТУРА В організаційному відношенні ВПС Червоної Армії, у тому числі винищувальні формування, напередодні Великої Вітчизняної війни кардинально відрізнялися від того стану, який був притаманний військовій авіації в середині 30-х років, коли йшов
З книги Народження радянської штурмової авіації [Історія створення «літаючих танків», 1926-1941] автора Жирохов Михайло Олександрович3. Організаційна структура «десяти тисяч» 10 (спочатку 13) тисяч, як ми бачили, не мали чіткої організації. Військами командували різні ватажки, які спочатку їх збирали. Увійшовши до спільної армії, ці ватажки трималися з підлеглими військами окремо.
З книги Зброя перемоги та НКВС. Конструктори у лещатах репресій автора Олександр Альбертович З книги автора1 Склад, організаційна структура та функціонування військово-окружної системи в умовах великої війни Давно очікувана загальноєвропейська криза стала реальністю влітку 1914 р. 28 червня в Сараєві сербськими націоналістами було вбито спадкоємця австрійського престолу ерцгерцога
З книги автораУправління частинами штурмової авіації Питанням підготовки командних кадрів для ВПС Червоної армії, а також проблемам, пов'язаним з управлінням авіації на землі та в повітрі, у передвоєнні роки приділялося досить багато уваги. Цей аспект був відображений у низці
З книги автораПогляди на організацію управління штурмовими авіаційними частинами тісно переплітаються з положеннями, що стосувалися організації взаємодії штурмової авіації з іншими родами авіації та
З книги автораТворець штурмової авіації Коли я тільки починав писати цю книгу, то склав список з прізвищ людей, про яких хотів написати. Завершуючи розділ, я викреслював відповідне прізвище, і список скорочувався. Але робота з книгами іноді давала мені нові прізвища, і я додавав
Баранов Михайло Дмитрович (21.10.1921 - 17.01.1943)
Герой Радянського Союзу, заступник командира ескадрильї 183-го винищувального авіаційного полку 289-ї винищувальної авіаційної дивізії 8-ї повітряної армії Південно- Західного фронту, старший лейтенант.
Учасник Великої Вітчизняної війни із червня 1941 року. Воював на Південному фронті. До жовтня 1941 знищив особисто 5 літаків противника. 5 та 6 листопада нагороджений двома орденами Червоного Прапора, а 8 листопада у повітряному бою збив He-111 та Me-109. У лютому 1942 року призначений заступником командира ескадрильї.
Старший лейтенант Михайло Баранов до червня 1942 року здійснив 176 бойових вильотів, особисто збив 20 ворожих літаків та 6 знищив під час штурмування на аеродромах.
Звання Героя Радянського Союзу з врученням ордена Леніна та медалі « золота Зірка»(№578) Михайлу Баранову присвоєно 12 серпня 1942 року.
6 серпня 1942 Михайло Баранов вилетів по тривозі у складі групи винищувачів Як-1 на перехоплення ворожих бомбардувальників Ju-87, що йшли до міста Котельниково під прикриттям винищувачів Мессершміт Bf.109F. Сили були нерівними, але радянські льотчикивступили у бій. Баранов збив два «месершмітти» та один Ю-87, але в ході бою у нього скінчилися боєприпаси. Після цього Баранов збив ще один Me-109, завдавши йому удару крилом по хвосту. Потім зійшовся з ще одним німецьким винищувачем на зустрічних курсах, таранив його, але його літак отримав сильні пошкодження і впав. Баранов приземлився на парашуті і невдовзі повернувся до свого полку.
Під час приземлення пошкодив ногу та хребет. Медкомісія усунула його від польотів, але він продовжував літати. Незабаром був призначений штурманом полку, а потім переведений до 9-го гвардійського Одеського винищувального авіаційного полку. Через недоліковані рани часто хворів. В одному з польотів у середині листопада 1942 року судома звела ногу. Його направили до будинку відпочинку. Там йому стало гірше і він потрапив до шпиталю.
У полк повернувся 15 січня 1943 року з медичним висновком: «Належить до амбулаторного лікування в частині, до польотів тимчасово не допускати». 17 січня він домігся дозволу піднятися у повітря. У першому вильоті відмовив один із приладів. Тоді Баранов вилетів іншим літаком. Під час виконання фігури найвищого пілотажу літак раптом нахилився, перекинувся на спину і в такому положенні впав на землю і вибухнув. Льотчик загинув.
Був похований у місті Котельникове Волгоградській області. Після війни перепохований у Волгограді на Мамаєвому кургані. Менш ніж за рік боїв здійснив 285 бойових вильотів, у 85 повітряних боях збив особисто 31 ворожий літак та 28 – у складі групи, 6 літаків знищив на аеродромах.
Нагороджений орденом Леніна, 2 орденами Червоного Прапора.
З березня 1932 р. відповідно до стратегічного та оперативно-тактичного призначення ВПС РСЧА (Робітничо-селянської Червоної Армії) розділилися на військову, армійську та фронтову авіацію. У листопаді 1940 р. окремо виділилася авіація Головного Командування, або далека бомбардувальна авіація (ДБА).
Авіація Головного Командування призначалася для проведення самостійних повітряних операцій з завдання бомбових ударів по об'єктах у глибокому тилу противника і складалася з авіаційних корпусів і окремих дивізій. Її найменування послідовно змінювалися з АГК на АДД (авіація дальньої дії) з березня 1942 р., а потім на 18 повітряну армію з грудня 1944 р. і до кінця війни.
Військова авіація складалася з окремих ескадрилій, по одній на кожен стрілецький, механізований та кавалерійський корпус. На озброєнні ескадрилій знаходилися легкі літаки для розвідки, зв'язку та коригування артилерійського вогню. Ймовірно, на початку війни ескадрильї були виведені зі складу корпусів, але з квітня 1943 р. почали з'являтися знову, коли до складу механізованого корпусу було включено авіаційну ланку зв'язку - 3 літаки. Авіаційний полк зв'язку (на літаках По-2) з кінця січня 1943 р. входив до складу танкової армії, іноді, щоправда, це був не полк, а авіаескадрилья.
Армійська авіація складалася з окремих змішаних авіаційних з'єднань (авіадивізій), що входили до загальновійськових армій, як правило, по одному авіаз'єднанню на армію.
У травні 1942 р. з утворенням повітряних армій, що об'єднали ВПС фронтів і ВПС армій, загальновійськової арміїзалишився один змішаний авіаполк. У листопаді того ж року він був замінений авіаполком легких літаків для повітряної розвідкита зв'язку. У першій половині 1943 р. змішаний авіаполк було замінено ескадрильєю зв'язку у складі 12 літаків По-2.
Фронтова авіація входила у військові округи, складалася з частин та з'єднань різних пологів авіації та діяла відповідно до планів округу (фронту). Існувала до листопада 1942 р.
Літаками мали також навчальні закладиВПС, ВМФ, ГВФ, аероклуби Осоавіахіма, НКВС та прикордонні війська.
Відповідно до завдань, льотно-тактичними даними та озброєнням військова авіація поділялася на винищувальну, бомбардувальну, штурмову та розвідувальну. До початку війни бомбардувальна авіація була представлена ближньою (фронтовою) та далекою бомбардувальною авіацією.
З жовтня 1941 р., з появою нічних легкобомбардувальних полків, фронтова авіація бомбардувань стала підрозділятися на денну і нічну.
Ланка. Первинне підрозділ ВПС РСЧА. Для всіх пологів військової авіації до складу ланки входило три літаки, але у вересні-листопаді 1942 р. у винищувальній авіації перейшли до ланки з двох пар, тобто чотирьох літаків. До кінця 1943 р. чотирилітаку ланку було введено і в штурмовій авіації.
Авіазагін. Основний тактичний підрозділ вітчизняної авіації до 1922 р. Кількість літаків s загоні відрізнялося і залежало від авіації. З 16 вересня 1924 р. загін винищувальної авіації складався з трьох ланок (9 літаків), розвідувальної легкобомбардувальної з двох ланок (6 літаків). У загоні важких бомбардувальників було 3 літаки. У травні 1925 р. до штату стрілецьких корпусівбуло введено авіаційні загони по 6, 8 та 12 літаків, що призначалися для ближньої розвідки та обслуговування артилерії. З переходом на полкову організацію авіаційні загони збереглися у військово-транспортній авіації та авіації ВМФ.
Ескадрилья.З 16 вересня 1924 р. ескадрилья складалася з двох чи трьох загонів. Винищувальна ескадрилья - із трьох загонів по три ланки у кожному. Всього в ескадрильї було 46 літаків, з них 12 запасних.
Легкобомбардувальна та розвідувальна ескадрильї включали по три загони з двох ланок і налічували 31 літак, з них 12 запасних. Тяжколоббардувальна ескадрилья складалася з двох загонів по 3 літаки. Усього 6 літаків.
У 1938 р. було ухвалено рішення про зміну структури та чисельності літаків ескадрилій.
Бомбардувальна авіаційна ескадрилья складалася з чотирьох ланок по 3 літаки (12 літаків). Штурмова ескадрилья - з трьох бойових ланок та однієї резервної (12 літаків). Винищувальна ескадрилья налічувала 15 літаків і складалася з п'яти ланок.
Досвід війни та великі втрати викликали необхідність нових змін. 10 серпня 1941 р. наказом командувача ВПС ескадрильї в штурмовій, бомбардувальній та винищувальній авіації визначалися по 10 літаків (три ланки та літак командира). Через десять днів, 20 серпня, був новий наказ для підрозділів, які отримували літаки нових типів «на зразок Іл-2, Пе-2, Як-1 і т. д.». Ескадрилья у своїй налічувала 9 літаків, т. е. три повних ланки.
У середині 1943 р. у винищувальній авіації повернулися до складу ескадрильї в 10 літаків, двох ланок та пари (командира та його веденого).
Наприкінці 1943 р. ескадрильї винищувальної та штурмової авіації перейшли на триланковий склад та налічували 12 літаків. Ескадрилья бомбардувальної авіації налічувала 10 літаків, три ланки та літак командира ескадрильї. Ескадрилья зв'язку складалася з чотирьох ланок із 12 літаків.
Авіаполк. У СРСР авіаційні полки вперше було сформовано 1938г. Статус авіаполку – військова частина.
Близькобомбардувальний полк складався з п'яти ескадрилій та двох літаків в управлінні полку (62 бойові літаки), далекобомбардувальний полк складався з трьох-чотирьох ескадрилій та двох літаків в управлінні полку (38-42 бойових літака). Винищувальний полк включав чотири-п'ять ескадрилій та два літаки управління полку (63-77 бойових літаків). Штурмовий авіаполк складався з п'яти ескадрилій і мав на озброєнні 61 бойовий, 5 тренувальних та 1 літак зв'язку.
У боях у липні-серпні 1941р. спостерігалися проблеми в управлінні в полицях та дивізіях великою кількістю літаків, а громіздкість цих частин та з'єднань ускладнювало розосередження літаків на аеродромах і полегшувала противнику їхнє знищення на землі. 10-12 серпня була прийнята нова організація близькобомбардувальних, штурмових та винищувальних авіаполків.
Близькобомбардувальний полк тепер стояв із трьох ескадрилій змішаного складу - дві бомбардувальні, одна винищувальна ескадрилья та 2 бомбардувальники в управлінні полку, всього 32 літаки.
Штурмовий авіаполк також змішаного складу налічував 33 літаки (дві ескадрильї літаків Іл-2, ланка літаків Су-2, одна ескадрилья винищувачів). Винищувальний полк мав складатися з трьох ескадрилій та двох літаків управління полку, всього з 32 літаків.
У зв'язку з великими втратами та труднощами поповнення літакового парку, особливо літаками нових типів, організацію було переглянуто. З 20 серпня 1941 р. авіаційні полки, на озброєння яких надходили літаки нових типів (Пе-2, Іл-2, Як-1 і т. д.), а пізніше більшість інших полків, стали формуватися однорідними, що складаються з двох ескадрилій та двох літаків в управлінні полку, всього 20 літаків.
До весни 1943 р. багато авіаційних полків складалися з трьох ескадрилій. Винищувальний авіаполк складався з трьох ескадрилій по 9 літаків та 4-5 літаків в управлінні полку, всього з 31-32 літаків.
У 1943 р. у винищувальному полку налічувалося 34 літака у складі трьох ескадрилій по 10 винищувачів і з 4 літака під управлінням полку.
Наприкінці 1943 р. бомбардувальні полки складалися з трьох ескадрилій та двох літаків в управлінні полку (32 бойові літаки). Штурмовий авіаполк складався з трьох ескадрилій та чотирьох літаків в управлінні полку (40 бойових літаків), винищувальний авіаполк - з трьох ескадрилій та 4 літаків в управлінні полку (40 бойових літаків). Крім того, у кожному авіаполку був 1 літак зв'язку та 1 літак з подвійним керуванням (там, де була необхідність у такому літаку). В авіації ВМФ змішані авіаполки зустрічалися і в 1942, і 1943 року.
Авіабригада. Основний тактичний підрозділ ВПС РСЧА до 1938-1940 років. Перші авіабригади стали формуватися в 1927 р. і складалися з трьох-чотирьох ескадрилій. Існували бомбардувальні, штурмові, винищувальні авіабригади. Скасовані у 1938-1940 pp. у зв'язку з переходом на полкову організацію, вони залишилися у складі ВМФ та навчальних підрозділах. Авіабригади ВМФ складалися із двох авіаполків.
Авіагрупа. Тимчасове формування під єдиним командуванням. 21 липня 1941 р. почалося створення штатних резервних авіаційних груп (РАГ), які у підпорядкуванні Ставки Верховного Головнокомандування і призначалися на вирішення самостійних завдань й у допомоги ВПС фронтів. До авіагрупи входили від чотирьох до п'яти авіаполків (60-100 літаків).
Восени 1941 р. створювалися тимчасові (не штатні) авіаційні резервні групи з частин фронтової авіації та новостворених авіаполків. З березня по травень 1942 року було створено десять ударних авіаційних груп (УАГ) змішаного складу від трьох до восьми авіаполків, у тому числі й важкообомбардувальних.
Авіагрупи діяли до початку червня 1942 і пізніше її як підрозділи гідроавіації ВМФ і транспортної авіації.
Авіадивізія. Перші були утворені в другій половині 1940 р., командування ВПС намагалося врахувати «чужий» досвід Другої Світової війни у Європі та «своєї» війни з Фінляндією. Дивізія стала основним тактичним з'єднанням ВПС РСЧА. Як правило, авіадивізія складалася з трьох-чотирьох полків, у деяких п'яти-шості авіаполків і налічувала до 350 літаків. Існували однорідні (бомбардувальні, винищувальні) та змішані (винищувально-штурмові та винищувально бомбардувальні) авіадивізії під час війни, приблизно до 1943 року зустрічалися змішані дивізії, що складалися зі штурмових і бомбардувальних полків. У липні 1941 р. було визнано доцільним поступово перейти до організації двополкового складу, але разом з тим зустрічалися авіадивізії з трьох, чотирьох та п'яти авіаполків.
У травні-червні 1942 р. були створені штурмові авіадивізії, що складалися з двох - чотирьох штурмових авіаполків (чисельністю до 80 літаків), та нічні близькобомбардувальні авіадивізії. Наприкінці 1943 р. більшість авіадивізій перейшли на триполковий склад (від 100 до 120 літаків).
Авіакорпус. Формування авіаційних корпусів почалося в СРСР ще в 1933 р., коли об'єднанням двох-чотирьох бригад далекобомбардувальної авіації отримували корпуси ДБА. У листопаді 1940 р. у складі корпусів ДБА перебувало дві авіадивізії. На початку Великої Вітчизняної війни у кожному корпусі ДБА було сформовано за однією винищувальною авіадивізією далекого супроводу. У червні-серпні 1941 р. корпуси ДБА було розформовано, а 30 квітня 1943 р. організовано знову. У їхньому складі перебували дві авіадивізії. У серпні-вересні 1942 р. почалося формування авіакорпусів резерву Верховного Головнокомандування. Створювалися однорідні та змішані авіакорпуси двох і більше дивізійного складу. У корпусі налічувалося від 120 до 270 літаків. Змішані авіакорпуси включали дві винищувальні та одну штурмову або бомбардувальні авіадивізії. Надалі від організації змішаних авіакорпусів відмовилися, а частину вже були переведені в однорідні. У 1941 р. почалося формування винищувальних авіаційних корпусів ППО, що складалися з двох-трьох винищувальних авіадивізій.
Армія. У січні 1936 р. на основі авіаційних бригад важких бомбардувальників, що дислокувалися в європейській частині СРСР, було створено авіаційну армію особливого призначення (АОН-1). 15 березня 1937 р. Далекому Сходібуло сформовано АОН-2. Пізніше в Північнокавказькому військовому окрузі утворено АОН-3. Спочатку штатна структура та склад АОН були неоднаковими. Лише квітня 1937 р. була встановлена єдина організація, яка включала дві важкообомбардувальні одну, легкобомбардувальну та одну винищувальну авіабригади.
Підкорялися АОН безпосередньо Головному Командуванню. 5 листопада 1940 р., невдовзі після війни Фінляндією, АОН були скасована як такі, що не виправдали себе в бойовій обстановці.
5 травня 1942 р. наказом НКО СРСР була створена 1-ша повітряна армія об'єднала армійську і фронтову авіацію Західного фронту, армія включала в себе дві винищувальні авіадивізії (по чотири винищувальні авіаполки) дві змішані авіадивізії (кожна мала у складі два винищувальні авіаполки, і один бомбардувальний авіаполк), навчально-тренувальний авіаполк, далекорозвідувальну авіаескадрилью, ескадрильї зв'язку та нічний близькобомбардувальний авіаполк.
Протягом 1942 р. було реорганізовано у повітряні армії й інші ВПС діючих фронтів. (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 13, 14, 15, 16 та 17-а повітряні армії). У грудні 1944 р. підрозділи АДД були зведені в повітряну армію, яка одержала позначення 18 ВА.
1 липня 1942 р. почалося формування двох винищувальних та однієї бомбардувальної авіаційної армії. Передбачалося, що кожна включатиме три-п'ять авіадивізій і налічуватиме по 200-300 літаків. Практично була створена і взяла участь у бойових діях лише 1-а винищувальна авіаційна армія.
Серйозні недоліки організаційної структури авіаційної армії та практика бойових дій показали, що мати у складі одного фронту повітряну та авіаційну армію недоцільно. Вибір було зроблено на користь повітряної армії як найвищої форми оперативного об'єднання. Замість авіаційних армій, резервних та ударних авіаційних груп було вирішено створювати авіаційні корпуси та окремі авіаційні дивізії РВГК (Резерва Верховного Головнокомандування).
- Переміщенням наз-ся вектор, що з'єднує початкову і кінцеву точки траєкторії Вектор, що з'єднує початок і кінець шляху називається
- Траєкторія, довжина шляху, вектор переміщення Вектор, що з'єднує початкове положення
- Обчислення площі багатокутника за координатами його вершин Площа трикутника за координатами вершин формула
- Область допустимих значень (ОДЗ), теорія, приклади, рішення