Транссибірська магістраль. Транссибірська магістраль: дорога тисячоліття Де починається і закінчується транссибірська магістраль
(Історична назва) - це рейковий шлях, що сполучає європейську частину Росії з її серединними (Сибір) та східними (Далекий Схід) регіонами.
Фактична довжина Транссибірської залізничної магістралі головним пасажирським ходом (від Москви до Владивостока) становить 9288,2 кілометра і за цим показником вона є найдовшою на планеті. Тарифна довжина (за якою обчислюються ціни квитків) дещо більша — 9298 км і не збігається з реальною.
Транссибірська магістраль проходить територією двох частин світу. На Європу припадає близько 19% довжини Транссибу, Азію - близько 81%. Умовним кордоном Європи та Азії прийнято 1778-й кілометр магістралі.
Питання про будівництво Транссибу назрівало в країні давно. На початку XX століття великі райони Західного та Східного Сибіру та Далекого Сходу залишалися відірваними від європейської частини Російської імперії, тому виникала потреба в організації шляху, яким можна було б дістатися туди з мінімальними витратами часу та коштів.
В 1857 генерал-губернатор Східного Сибіру Микола Муравйов-Амурський офіційно озвучив питання про необхідність будівництва залізниці на сибірських околицях Росії.
Проте уряд лише до 1880-х років розпочав вирішення питання про Сибірську залізницю. Від допомоги західних промисловців відмовилися, будувати вирішили за власний кошт і самотужки.
У 1887 році під керівництвом інженерів Миколи Меженінова, Ореста Вяземського та Олександра Урсаті були організовані три експедиції для пошуку траси Середньосибірської, Забайкальської та Південно-Уссурійської залізниць, які до 90-х років XIX століття в основному завершили свою роботу.
У лютому 1891 року комітет міністрів визнав можливим розпочати роботи зі спорудження Великого Сибірського шляху одночасно з двох сторін - від Челябінська та Владивостока.
Початку робіт з будівництва Уссурійської ділянки Сибірської залізниці імператор Олександр III надавав сенсу надзвичайної події в житті імперії.
Офіційною датою початку будівництва Транссибу вважається 31 травня (19 травня за старим стилем) 1891, коли спадкоємець російського престолу і майбутній імператор Микола II заклав недалеко від Владивостока перший камінь Уссурійської залізниці до Хабаровська на Амурі. Фактичний початокБудівництво відбулося дещо раніше, на початку березня 1891 року, коли почалося будівництво ділянки Міас - Челябінськ.
Споруда Транссибірської магістралі здійснювалося у суворих природно-кліматичних умовах. Майже на всьому протязі траса прокладалася малозаселеною або безлюдною місцевістю, в непрохідній тайзі. Вона перетинала могутні сибірські річки, численні озера, райони підвищеної заболоченості та вічної мерзлоти.
У роки Першої світової та Громадянська війнатехнічний стан дороги різко погіршився, після чого розпочалися відновлювальні роботи.
У період Великої Вітчизняної війни Транссиб виконував завдання евакуації населення і з окупованих районів, безперебійної доставки вантажів і військових контингентів на фронт, не припиняючи у своїй і внутрішньосибірських перевезень.
У повоєнні рокиВелика Сибірська магістраль активно будувалася та модернізувалася. 1956 року уряд затвердив генеральний планелектрифікації залізниць, згідно з яким одним із перших електрифікованих напрямків мав стати Транссиб на ділянці від Москви до Іркутська. Це було здійснено до 1961 року.
У 1990-х - 2000-х роках було проведено низку заходів щодо модернізації Транссибу, покликаних збільшити пропускну спроможність магістралі. Зокрема, було реконструйовано залізничний міст через Амур біля Хабаровська, внаслідок чого було ліквідовано останню одноколійну ділянку
У 2002 році завершено повну електрифікацію магістралі.
В даний час Транссибірська магістраль – потужна двоколійна електрифікована залізнична лінія, обладнана сучасними засобами інформатизації та зв'язку.
На сході через прикордонні станції Хасан, Гродекове, Забайкальськ, Наушки Транссибірська магістраль забезпечує вихід на мережу залізниць. Північної Кореї, Китаю та Монголії, а на заході, через російські порти та прикордонні переходиз колишніми республіками Радянського Союзу- у європейські країни.
Магістраль проходить територією 20 суб'єктів РФ і п'яти федеральних округів. У регіонах, що обслуговуються магістраллю, зосереджено понад 80% промислового потенціалу країни та основних природних ресурсіввключаючи нафту, газ, вугілля, ліс, руди чорних і кольорових металів. На Транссибі розташовано 87 міст, у тому числі 14 є центрами суб'єктів РФ.
Транссибом перевозиться понад 50% зовнішньоторговельних і транзитних вантажів.
Транссибірська магістраль включена як пріоритетний маршрут у повідомленні між Європою та Азією до проектів міжнародних організацій ЄЕК ООН (Європейська економічна комісія ООН), ЕСКАТО ООН (Економічна та соціальна комісія ООН для Азії та Тихого океану), ОСЗ (Організація співробітництва залізниць).
Матеріал підготовлений на основі інформації відкритих джерел
Наша країна може пишатися багатьма здобутками у різних галузях народного господарства. Одним із таких є Транссибірська магістраль, яка по праву вважається найдовшою залізницею у світі. Її будівництво зайняло не одне десятиліття ще за існування Російської імперії, тривало при СРСР і підійшло до завершення вже за часів існування Російської Федерації. Напрямок Транссибірської магістралі дозволяє діставатися з європейської частини Росії до Далекого сходу. Але про все по порядку.
Ідея будівництва
Сибірські землі мали велику кількість природних ресурсів. Однак доставка їх до європейської частини країни була утруднена. Ідею будівництва залізниці висловив губернатор Східного Сибіру М. М. Муравйов- Амурський ще 1857 року. Проте уряд схвалив проект лише до 80-х років. Це пояснювалося тим, що у ідеї знайшлося дуже багато противників. Вони критикували все – трудомісткість, вартість і навіть пропонували тим, хто підтримує необхідність будівництва, перевірити у психіатрів. Однак рішення було прийнято, і в 1886 Олександром III на лист губернатора була накладена резолюція про те, що необхідно почати будівництво залізниці.
Для цих цілей у 1887 році були організовані три експедиції під керівництвом О. П. Вяземського, Н. П. Меженінова та А. І. Урсаті для пошуку оптимальних шляхів для прокладання рейок. Відповідно до проекту, Транссибірська магістраль (Великий Сибірський шлях) мала складатися з трьох ділянок - Южно-Уссурийского, Середньосибірського і Забайкальського. Експедиції були завершені за кілька років, і в 1891 Комітет зі спорудження Сибірської залізниці затвердив полегшені технічні умови будівництва і прийняв рішення про початок робіт. Однак будівництво Транссибірської магістралі не обмежилося лише цими трьома ділянками. До неї були додані також Західно-Сибірська та Амурська ділянки та Китайсько-Східна. Залізна дорога. Такий склад Транссибірської магістралі дозволив поєднати Європу та Азію суцільним залізничним полотном.
Початок будівництва. Етап перший
Отже, Олександра III доручив спадкоємцю престолу Миколі II провести закладку будівництва залізниці через Сибірські володіння. Незважаючи на високу вартість та потребу у великій кількості робочої сили, було вирішено до робіт залучати лише кошти російської скарбниці та вітчизняних фахівців. У 1891 році, 31 травня, було проведено молебень з приводу події та зроблено закладення першого каменю майбутнім спадкоємцем престолу Миколою II у Владивостоці. Насправді будівництво Транссибірської магістралі було розпочато ще у березні на ділянці між Міасом та Челябінськом.
Керівником будівництва було призначено А. І. Урсаті, але через конфлікти з місцевими градоправителями йому довелося відмовитися від роботи в проекті. Замість нього було призначено О. П. Вяземського. Він був інженером, як то кажуть, від Бога і зміг оптимізувати будівництво, скоротивши шлях на 17 кілометрів. Це значно зменшило терміни та грошові витрати на прокладання рейок.
Закінчено будівництво Уссурійської ділянки було у листопаді 1897 року. Його протяжність становила 729 кілометрів. Залізничне полотно простяглося від Владивостока до Хабаровська.
Західно-Сибірська ділянка
Паралельно з уссурійським напрямом 1892 року було розпочато будівництво Західно-Сибірської залізниці від Челябінська до Обі. Керувати роботами було отримано К. Я. Михайлівського. Протяжність рейок становила 1417 кілометрів. Їхнє укладання зайняло всього 4 роки завдяки використанню землерийної техніки. У 1894 році почалося робочий рухдо Києва, а через рік дорога вже частково експлуатувалася. У 1897 році були завершені мости через Об та Іртиш, і ділянку дорого змогли прийняти в постійне використання.
Золота середина Транссибу
Через два роки після початку будівництва Західно-Сибірської залізниці було розпочато прокладання шляхів середньої частини великого проекту - Середньосибірської. Її довжина становила 1830 кілометрів: від річки Об до Іркутська. Це досить складний відрізок, оскільки прокладання дороги йшло здебільшогопо гористій місцевості. Будівництво йшло з двох місць у східному напрямку – від Обі та від Єнісея. Дорога прокладалася вічною мерзлотою, через що доводилося вносити деякі зміни до проекту. Але, попри всі проблеми, у грудні 1895 року у Красноярськ прибув перший поїзд. Все це стало можливим завдяки керівнику будівництва – Н. П. Меженінову. Мости через річки були спроектовані видатним мостовиком на той час Л. Д. Проскуряковим. Прийнято в експлуатацію Середньосибірська залізниця була 1899 року.
Нова ділянка та нові труднощі
Забайкальська залізниця обійшлася Російської імперії в ¼ вартості всієї Транссибірської магістралі. Вона мала проходити від південного узбережжя Байкалу до самого Хабаровська. Розпочато будівництво було в 1895 році і просувалося дуже повільно через повені та вічну мерзлоту. Лінія за 5 років була добудована лише до Стрітенська (1105 км).
Далі стали виникати проблеми ще більших масштабів. Почали загострюватись політичні розбіжності на Далекому Сході, а скарбниця держави переживала не найкращі часита не могла в повному обсязі фінансувати будівництво. У 1900 році роботи було припинено. Також було вирішено створити поромну залізничну переправу через Байкал через те, що там, де прокладалася Транссибірська магістраль, природні умови виявилися надто важкими. А це сповільнювало перебіг усіх робіт. Було ухвалено рішення прокладати подальші шляхи через територію Китаю, щоб якнайшвидше приєднатися до Уссурійської ділянки.
Однак через погану пропускну здатність порома в 1903 році роботи з будівництва відновили. Прокладалися шляхи південним берегом озера. Найбільшу складність уявляла ділянка від порту Байкал до Култука - це суцільна кам'яниста гряда на протязі понад 80 кілометрів.
Дружба із Китаєм. Не всі починання добре закінчуються
Пропозиція міністра фінансів С. Ю. Вітте була зустрінута прихильно і після створення в 1895 Російсько-китайського банку, в 1896 було підписано угоду з уряд Піднебесної про будівництво Китайсько-східної дороги через територію Манчжурії. Роботи зі зведення шляхів завдовжки 3016 кілометрів закінчилися 1903 року.
Здавалося б, дорога будівництво майже завершена, залишалася тільки ділянка на узбережжі Байкалу, яку необхідно закінчити, оскільки переправа не справлялася з потребами перевезень людей і вантажів, що зростають. І справді, вздовж залізниці у Манчжурії з'являлися нові міста за рахунок переселенців з інших областей Китайської імперії. У результаті перенаселення призвело до того, що китайці почали переїжджати до регіону Приморського краю. Це забезпечувало територію робочою силою, що не варта.
Але в 1905 році у війні з Японією Росія зазнала поразки, і більшу частину залізниці, що проходить через Манчжурію, зобов'язалася передати переможцю (згідно з Портсмутським договором). Однак така втрата лише сприяла тому, що необхідно було побудувати Амурську залізницю, щоб з'єднати Уссурійську та Забайкальську ділянки Транссибірської магістралі.
Останній етап історичного будівництва
Рішення про прокладання шляхів на останній ділянці колії було прийнято у 1908 році. Дорогу почали простягати від станції Куенга, яка розташована між Читою та Стрітенськом. На цьому етапі довелося освоювати нові способи укладання насипу під шпали, прокладати тунель у промерзлому ґрунті. Завершенням грандіозного проекту став міст через Амур. На нього слід звернути особливу увагу. Проектувався він інженером Проскуряковим, як та інші мости транссибірської магістралі. У 1916 році ця ділянка була введена в експлуатацію та будівництво магістралі було закінчено.
Напрями Сибірського шляху
Незважаючи на те, що завершені роботи були ще в 1916 році, залізниця неодноразово перебудовувалась, з'являлися нові гілки та вузли. Так, на сьогоднішній день існує не один напрямок Транссибірської магістралі, а чотири. Це пов'язано з тим, що треба було розширювати підходи до залізниці збільшення обсягів перевезення вантажів. Включає основний хід, який має Транссибірська магістраль, – вузли найбільших промислових міст Росії – Москва, Ярославль, Кіров, Перм, Єкатеринбург, Тюмень, Омськ, Новосибірськ, Красноярськ та Владивосток. Цей напрямок ще називають Північним. В історичний хід включені такі транспортні вузли Транссибірської магістралі - Москва, Рязань, Рузаєвка, Самара, Уфа, Міас, Челябінськ, Курган, Петропавловськ. Інші станції відповідають основному ходу.
Значення Транссибірської магістралі
І на момент будівництва, і на сьогоднішній день соціальне та економічне значення Великого Сибірського шляху не можна переоцінити. Насамперед, завдяки цьому залізничному шляху стало можливим поєднати європейську частину Росії та вихід до Європи зі Сходом країни. Залізниця проходить через 87 міст, перетинає 14 областей, 3 краї та дві республіки, що входять до складу Російської Федерації. Такий шлях дозволив здійснювати міграцію населення та перерозподіл людських ресурсів.
З економічної точки зору Транссибірська магістраль (природні умови розташування якої не сприяють швидкому перевезенню іншими видами транспорту) дозволила переміщати ресурси з багатої ними Сибіру до місць виробництва та споживання. Щорічно здійснюються транспортування великих обсягів вантажів різного призначення.
Залізниця практично через всю територію Росії має значення навіть у міжнародному масштабі. Вона дала можливість переміщати вантажі та людей зі Сходу до європейських країн та до зворотний бік. Це, безперечно, покращило міжнародну економіку.
Розвиток завдяки електрифікації
По Транссибірській магістралі перевезенням вантажів та людей займалися паровози. Звичайно, їхня потужність була обмежена, їй же обмежувалося і кількість вантажів. У 1929 році почалася електрифікація залізниці, яка закінчилася лише у 2002 році. Як і будівництво самої магістралі, роботи велися ділянками. Це обмежувало пропускну спроможність, оскільки на ділянках без електрики доводилося змінювати локомотив та зменшувати кількість вагонів із вантажем. Через це перевезення затягувалися в часі, що негативно впливало на економічні зв'язки як усередині країни, так і поза нею. Однак завдяки електрифікації розвиток Транссибірської магістралі продовжився.
У 2014 році було затверджено план реконструкції та модернізації залізниць Росії. Його передбачається здійснити до 2018-2020 років. Такі заходи вживаються для того, щоб ще більше збільшити пропускну спроможність Транссибірської магістралі з перевезення вантажів та пасажирів.
Що ж дадуть інвестиції? Як мінімум, вони спричинять збільшення пропускної спроможності Транссибу, а як максимум, уможливлять оновлення локомотивів, вагонів, шляхів, модернізацію різних ділянок і самоокупність. Такі перспективи Транссибірської магістралі допоможуть подальшому розвитку регіонів, якими вона проходить.
Деякі цікаві факти
Насамперед, Транссибірська магістраль є найдовшою залізницею у світі. Цей шлях поєднує два континенти - Європу та Азію. На їхньому кордоні встановлено пам'ятний знак (біля міста Первоуральськ). На ділянці Сковородине – Могоча відзначаються найсуворіші кліматичні умови. Найдовший залізничний міст знаходиться на річці Амур. Найбільший вокзал на шляху прямування розташований у Новосибірську. Найнапруженіша, швидкісна і сумна ділянка знаходиться між Омськом і Новосибірськом. А на станції Слюдянка-1 збудовано єдиний у світі вокзал з мармуру як пам'ятник праці будівельників магістралі.
Від видавців
Транссиб. Слово, знайоме мільйонам людей у Росії, а й у всьому світі. Не буде перебільшенням сказати, що Транссиб – один із найвідоміших вітчизняних брендів. І це не дивно: найдовша залізниця у світі, що з'єднує два континенти, була побудована в рекордно короткий термін і вразила сучасників новаторськими інженерними рішеннями. Дивує інше: досі існує лише один вітчизняний путівник цією знаменитою магістралі, опублікований 1900 р. у Санкт-Петербурзі з ініціативи Міністерства шляхів сполучення. З моменту виходу у світ «Путівника Великою сибірською дорогою» пройшло більше ста років. Дорогу реконструювали, прокладали тунелі, зводили мости, будували нові залізничні гілки. Деякі її ділянки, як Кругобайкальська дорога, стали вже виключно туристичними маршрутами. Напевно, настав час подивитися на Транссиб очима сучасного мандрівника. Транссиб – найбільша залізнична артерія країни. У XXI столітті шлях дорогою займе всього шість днів, але вони будуть надзвичайно насиченими. Менше ніж за тиждень ви сім разів переведете годинник і побачите понад 20 російських регіонів. Середньоруські пейзажі зміняться Уральськими горами, за якими розкинулися безкраї простори Сибіру. Ви проїдете берегом озера Байкал, перетнете 16 великих річок, підніметеся більш ніж на тисячу метрів над рівнем моря і, нарешті, прибудете у Владивосток, форпост Росії на Тихому океані.
З цією книгою ви можете здійснити подорож Транссибірською магістраллю, навіть не виходячи з дому. Вирушивши з Ярославського вокзалу Москви, ви подолаєте більше дев'яти тисяч кілометрів і закінчите шлях на пероні Владивостока, біля верстового стовпа, на якому накреслено цифру 9288. путівника. Кожну главу супроводжує схема, де зазначені станції Транссибірської дороги, що у межах цієї території. Транссиб – це понад дві тисячі «точок»: великих міст, невеликих півстанків, роз'їздів, постів та демонтованих станцій, що вже не існують сьогодні. Не всі вони знайшли відображення у схемі путівника, на ній позначені лише частина населених пунктів, платформи в межах великих міст, річки та тунелі. Ми постаралися вибрати для читача найцікавіші місця Транссибу, насамперед приділивши увагу великим містам- Історичним центрам краю. Ці населені пунктизабезпечені окремими картами-схемами та докладним описомпам'яток. Однак і за назвами маловідомих станцій часом ховається дивовижна історія поселення, доля відомої людини чи рідкісні пам'ятки. Таким чином, путівник Транссибом – це не тільки докладна інформація про знамениту залізницю, але й можливість познайомитися з нашою величезною країною, більше дізнатися про її невичерпні культурні та природні багатства та по-новому поглянути на вже знайомі місця.
Транссиб: історія, сучасність, як організувати поїздку
Історія Транссибу
Не проїхавши зі столиці до Далекого Сходу, не можна буде називатися справжнім російським.С.Ю. Вітте, міністр шляхів сполучення
Будівництво Транссибірської залізниці. Кінець ХІХ ст.
Що таке Транссиб?
Сьогодні, якщо слідувати формулі С. Вітте, отримати право «називатися справжнім російським» можна за 9670 руб. - Така ціна купейного квитка від Москви до Тихого океану. 6-денна подорож Транссибом від Москви до Владивостока, мабуть, одна з найкращих способівпознайомитися із країною, усвідомити справжні масштаби Росії. Звичайно, нічого сенсаційного в тому, щоб з'їздити до Владивостока по Транссибу, не буде – не буде ні для кого, крім тих, хто здійснить цю подорож. Для них це стане відкриттям – відкриттям країни, її історії, її значенням. Ця книга – не для тих, хто просто їде з пункту «А» до пункту «Б» найдовшою залізницею світу. Вона для тих, хто хоче усвідомити свою причетність до одного з грандіозних людських творінь – Великому сибірському шляху. Транссибірська магістраль, або Транссиб, - це рейковий шлях, що з'єднав Європейську Росію з Сибіром та Далеким Сходом. Транссиб перетворив на єдиний економічний організм, на єдиний військово-стратегічний простір величезну країну, що розкинулася на території 7 часових поясів. Якщо магістраль не була б побудована, цілком імовірно, що Росія не змогла б утримати за собою Далекий Схід, як не змогла утримати свого часу Аляску, не пов'язану з імперією стійкими шляхами сполучення. Під час проектування магістраль називали Сибірською залізницею. Пізніше й у Росії, і там її називали «Великий сибірський шлях». Термін "Транссиб" буквально означає "проходить крізь Сибір" (Trans-Siberian). Таку назву - "Trans-Siberian Railway" - дали дорогій англійці, вона прижилася і вкоренилася. У вузькому значенні слова Транссиб – це головний хід магістралі з основними опорними пунктами Москва – Ярославль – Єкатеринбург – Київ – Іркутськ – Чита – Владивосток.
Імператор Олександр ІІІ
Народження проекту
Проблема, як скоротити шлях зі столиць до Тихого океану, була давно актуальна для Росії. Але тільки з початком будівництва залізниць з'явилася хоч би теоретична можливість її вирішити. У 1858 р. генерал-губернатор Східного Сибіру М.М. Муравйов-Амурський представив цареві проект будівництва залізниці від Волги до Байкалу. Але тоді це був справді фантастичний план, у реальність якого мало кому вірилося. Однак і Н.М. Муравйов-Амурський був родоначальником проекту створення Сибірської залізниці. Ще раніше таку ідею пропагував урядовець Міністерства внутрішніх справ Є.В. Богданович, людина різнобічної обдарованості та неприборканої енергії. Він пропонував побудувати магістраль через Урал до Тюмені, а далі вести її вододілами річок до Східного Сибіру. Богданович підрахував, що будівництво залізниці в 700 верст обійдеться скарбниці приблизно 48 млн руб., тобто в 1/20 доходної частини бюджету імперії. Цифра ця шокувала багатьох сановників і міністрів. Однак Богданович не відступив, став доводити, вдавшись до допомоги преси, що тяжке становище гірничорудної індустрії Уралу після скасування кріпосного права можна виправити лише будівництвом залізниці. Завдяки його зусиллям на столицю обрушився шквал листів із вимогами прокласти залізничну магістраль у Сибіру.
Початок робіт з будівництва Транссибу
У 1872–1874 роках. розпочалися перші розвідувальні роботи. Реакція на них спантеличила уряд. Місцева влада, низка генерал-губернаторів стверджували, що дорога призведе до зростання цін, напливу аферистів, скупників, і спокій імперії буде порушено. Проте на той час в урядових колах мало хто сумнівався у цьому, що залізниця для Сибіру непросто важлива, а життєво необхідна. За будівництво її, зокрема, ратували військові. Пропонували провести магістраль до Владивостока, стверджували, що саме владівостокський порт стане у разі війни «метою дій наших європейських ворогів» і що його має зробити «другим Севастополем». Крім того, вказували на необхідність швидкого перекидання військ до Тихого океану у разі вторгнення ззовні або бунтів місцевого населення. Потреба у будівництві дороги обгрунтовувалася ще однією обставиною: Росія прагнула посилити свій вплив у Китаї, сподіваючись стати володаркою Азії.
У березні 1881 р. від рук терористів загинув пан Олександр II, і проблемами будівництва магістралі зайнявся його син і наступник Олександр III. Саме йому судилося стати «головним будівельником шляхів сполучення на паровозній тязі» в Росії. У 1883–1885 pp. була збудована гілка Єкатеринбург – Тюмень. Рейковий шлях вперше досяг сибірської землі. Подія ця не супроводжувалася особливими урочистостями, оскільки не тут намічалися головні ворота до Сибіру, хоча дорога ця означала багато: вона зв'язала басейни двох великих річок – європейської Ками та сибірської Обі – і значно полегшила просування за Урал переселенських потоків. Тим часом в урядових колах продовжувалися дебати про те, яким саме маршрутом має пройти велика магістраль, одночасно проводилися розвідувальні роботи, створювалися різні проекти будівництва.
У 1886 р. на звіті генерал-губернатора Східного Сибіру Олександр III накреслив резолюцію: «Скільки звітів генерал-губернаторів Сибіру я читав і повинен зі смутком і соромом зізнатися, що уряд досі майже нічого не зробив для задоволення потреб цього багатого, але запущеного краю. А час, давно час!».
І цього ж року, ознайомившись із думкою генерал-губернатора Приамурського краю О.М. Корфа про значення залізниці для далекосхідних областей, Олександр III наказав «подати міркування» з приводу підготовки до будівництва сталевої магістралі. 6 червня 1887 р. уряд ухвалив рішення про будівництво Сибірської залізниці, спорудження якої було оголошено «великою народною справою».
У 1887–1890 роках. проводилися дослідження на майбутній трасі, і всі ці роки гілка Єкатеринбург - Тюмень розглядалася як головна ділянка Транссибірської магістралі. Але в 1891 р. відправним пунктом дороги через Сибір вирішено було зробити станцію Челябінськ, оскільки на той час із центральних губерній до неї підійшла Самаро-Золотоустівська залізниця. «З запаморочливою швидкістю» в 1896 р. спорудили вітку Єкатеринбург - Челябінськ, і вона зв'язала Уральську залізницю з Транссибом, що будується.
Залізничний міст через Об. 1890-ті роки.
Проте витрати на будівництво магістралі до Владивостока та її протяжність, як і раніше, уявлялися колосальними. Тоді і з'явилася ідея «спрямувати» її за Байкалом. За реалізацію такого проекту першим висловився контр-адмірал Н.В. Копитів. Він запропонував Сибірську залізницю за Іркутськом довести до прикордонної Кяхти, а потім прокласти її територією Північного Китаю до села Микільське, нинішнього Уссурійська.
Початок робіт
Бажаючи надати початку будівництва Уссурійської ділянки Сибірської залізниці значення надзвичайної події у житті імперії, Олександр III підписав спеціальний рескрипт з ім'ям спадкоємця престолу. «Наказую нині приступити до будівництва суцільної через увесь Сибір залізниці, - говорилося в ньому, - що має на меті поєднати рясні дари природи сибірських областей з мережею внутрішніх рейкових сполучень. Я доручаю Вам оголосити таку мою волю після вступу знову на російську землю після огляду іноземних країн Сходу. Водночас покладаю на Вас здійснення у Владивостоці закладки дозволеної до споруди, за рахунок скарбниці та безпосереднім розпорядженням уряду, Уссурійської ділянки Великої сибірської рейкової колії». Офіційна церемонія, що ознаменувала початок великої народної справи, відбулася в самій східній точцідороги – у Владивостоці. Цесаревич Микола Олександрович (майбутній імператор Микола II), що знаходився там проїздом з подорожі країнами Сходу 19 (31 за новим стилем) травня 1891 р. о 10 годині ранку 2,5 км від Владивостока, в районі Куперовської паді, після вчинення молебню власноруч і відвіз її до насипу. Ця обставина вважається офіційним початком будівництва Великого сибірського шляху. Потім цього дня цесаревич під звуки оркестру заклав перший камінь у фундамент вокзалу і закріпив пам'ятну срібну пластину, виготовлену в Санкт-Петербурзі за зразком, схваленим імператором. До цього часу вже почалося будівництво Транссибу на ділянці Міас - Челябінськ. 19 квітня 1891 р. пароплав «Петербург» привіз до Владивостока рейки, групу інженерів-шляховців і 600 каторжан – вони й стали першими будівельниками магістралі. У Владивостоці вже зводили вокзал і проклали 2,5 км залізниці, якою цесаревич Микола і дістався місця урочистої закладки. А тачку із землею цесаревич доставив до насипу, що мав довжину більше 2 верст. Ще в лютому 1891 р. кабінет міністрів прийняв рішення одночасно розпочинати роботи з протилежних кінців – від Владивостока та Челябінська.
Від Владивостока повели шляхи у бік Хабаровська відразу після офіційного початку будівництва, покладеного цесаревичем. А через рік розпочалося будівництво колії з Челябінська.
Хребет Росії
Торішнього серпня 1892 р. сталося важливе для Сибірської дороги подія: міністром фінансів було призначено С.Ю. Вітте, людина надзвичайно діяльна, гарячий прихильник споруди магістралі.
Імператор Микола ІІ
Будучи протягом деякого часу міністром шляхів сполучення, Вітте ґрунтовно вивчив проект будівництва, і став всесильним головою фінансового відомства, він узяв справу до рук. На відміну свого попередника П.А. Вишнеградського, Сергій Юлійович був переконаним прихильником найшвидшої споруди дороги: він ніби передбачав на історичному горизонті японську війну. Не зволікаючи, Вітте запропонував черговість будівництва. Перший етап – проектування та будівництво Західно-Сибірської ділянки від Челябінська до Обі (1418 км), Середньо-Сибірської – від Обі до Іркутська (1871 км) та від Іркутська до ст. Байкал (80 км), і навіть Южно-Уссурійського – від Владивостока до ст. Графська (408 км.).
Другий етап включав спорудження гілки від ст. Мисова на східному березі Байкалу до Сретенська на р. Шилке (1104 км) та Північно-Уссурійської ділянки від Графської до Хабаровська (361 км).
Третьою чергою Транссибу ставала Амурська залізниця від Сретенська до Хабаровська (2130 км) і найважча частина траси - Кругобайкальський шлях від ст. Порт Байкал (на початку Ангари) до ст. Мисова (261 км).
На всіх ділянках (крім Амурської та Кругобайкальської залізниць, терміни спорудження яких поки що не встановлювалися) роботи повинні були розвернутися на повну силу з літа 1893 р. Магістраль мали намір відкрити для повної експлуатації через 10 років – 1903 р.
На початку 1893 р. було засновано Комітет зі спорудження Сибірської залізниці, який, подібно до локомотива, на всіх парах потягнув все величезне будівельне господарство. До нього увійшли голова кабінету міністрів, міністри фінансів, шляхів сполучення, внутрішніх справ, державних майн, військовий, морський міністри та державний контролер. Головою Комітету государ призначив спадкоємця престолу Миколи Олександровича, якому, як показав час, залишалося до коронації трохи більше року.
Тимчасова станція на транссібі. 1890-ті роки.
Великий сибірський шлях рушив на схід від Челябінська досить суперечливо. Через 2 роки перший поїзд уже був в Омську, ще за рік – на ст. Кривощокове перед Об'ю. Завдяки тому, що будівництво дороги від Обі до Красноярська велося відразу на 4 ділянках, практично в цей же час перший поїзд прибув і в Красноярськ. А в 1898 р., на 2 роки раніше за намічений термін, - в Іркутськ. Тоді ж рейки дійшли до Байкалу. А з протилежного боку, від Владивостока, Южно-Уссурійська залізниця до ст. Графської (нині ст. Муравйов-Амурський) було здано в експлуатацію ще 1896 р., а Північно-Уссурійська дорога до Хабаровська – 1899 р.
Брати участь у будівництві дороги висловлювали бажання багато зарубіжних компаній та підприємців. Але уряд Росії, побоюючись посилення іноземного впливу Сибіру і Далекому Сході, відхилило їх пропозиції. Магістраль будували власними силами, з російських матеріалів та коштом скарбниці. Це було питання не лише престижу, а й безпеки.
Майже всі роботи проводилися вручну, знаряддя праці були найпримітивнішими - лопата, кайло, тачка, сокира, пила. Жили робітники в збитих ними ж дощатих бараках, які опалювалися грубками-буржуйками. Попри це щорічно прокладалося близько 500–600 км залізничної колії. Таких темпів будівництва історія ще не знала. Дорогу здавали окремими ділянками, якими відразу ж починався рух поїздів. Вокзали (кам'яні – в великих містах, дерев'яні – у малих) та привокзальні споруди, як правило, зводилися заздалегідь, до приходу першого поїзда.
Мости, вокзали, локомотивні депо та водонапірні башти не тільки відповідали своєму практичному призначенню, а й відповідали високим естетичним вимогам. Багато хто з них згодом був визнаний пам'ятками архітектури. Не було забуто і духовні потреби населення. На кошти Фонду імені імператора Олександра III для переселенців до 1901 р. вздовж Транссибу збудували 167 церков та 107 шкіл, деякі з яких працюють і досі.
Усюди вздовж траси велася геологічна розвідка – пошук корисних копалин у районі майбутньої дороги. В результаті було відкрито анжеро-судженське, черемхівське, сучанське вугілля.
Завдяки будівництву дороги розчищалися і поглиблювалися русла річок, починався рух пароплавів, розорювалися та засівались поля. У селах та містах з'явилися нові робітничі професії – стрілочники, кочегари, колійні сторожа. Виникло чимало торгових підприємств, що відправляли на Захід хліб, м'ясо, кедрові горіхи, хутро, шерсть.
Неприступне Забайкалля
У Західного Сибірубудівельники не мали особливих труднощів: рівнинний рельєф з невеликими ухилами не створював значних перешкод. Лише гігантські річки, такі як Іртиш, Об, Єнісей, та й то ненадовго, стопорили просування вглиб країни. А ось за Байкалом починався зовсім інший Сибір – безлюдний, непрохідний, дикий. Траса перетинала непролазну тайгу, безкраї болота, непередбачувані річки, численні гори та скелі, райони багаторічної мерзлоти. В умовах майже повного бездоріжжя на доставку необхідних будівельних матеріалів (а фактично доводилося завозити все, крім лісу) витрачалося багато часу та коштів. Терміни здачі ділянок в експлуатацію зривалися, і врешті-решт спорудження Амурської залізниці було припинено. Кругобайкальську дорогу також до певного часу вирішили не будувати, а склади та вантажі перевозити через озеро на поромах. Байкалом налагодили 73-кіломі трьову поромну переправу З Англії насилу привезли по частинах пороми-криголамки «Байкал» і «Ангара», яким і випало протягом 5 років переправляти залізничні потяги. «Байкал» водотоннажністю 3470 т спустили на воду в 1897 р., а навесні наступного року він став курсувати по озеру. За рейс він перевозив 25 завантажених вагонів та 200 пасажирів. Йому допомагала «Ангара». За день пороми-криголамки здійснювали 2 рейси.
Вокзал м. Омська. Початок XX ст.
Будівництво Кругобайкальської залізниці
Взимку 1903-1904 рр. по льоду Байкалу між Танхоєм і портом Байкал проклали по льоду рейковий шлях довжиною 45 км, яким кінною тягою «перекочували» у розібраному вигляді вагони і паровози. Але поромна переправа через Байкал виявилася неефективною для транспортування величезної маси вантажів, особливо це гостро відчувалося під час Російсько-японської війни.
Пором-криголам «Ангара»
Поромна переправа через Байкал
Пором-криголам «Байкал»
Міністр шляхів сполучення С.Ю. Вітте
Китайсько-східна залізниця
Навесні 1901 р. забайкальський ділянку Транссибу дійшов Сретенська. Щоб з'єднати Європейську Росію з тихоокеанським узбережжям рейковим шляхом, необхідно було прокласти дорогу за 2 000 км до Хабаровська. Через надзвичайну складність будівництва на Амурській ділянці, а також з політичних міркувань уряд вирішив від Забайкалля до Владивостока провести залізницю – шлях через Маньчжурію. Так виникла Кайданівська гілка до кордону з Китаєм та Китайсько-Східна залізниця (КЗЗ). Змичка рейок на всьому протязі Великого сибірського шляху була зроблена 21 жовтня (3 листопада за новим стилем) 1901 р. Але відразу внесла свої жорсткі корективи політика: внаслідок кривавого Іхетуаньського (або Боксерського) повстання було зруйновано 2/3 вже побудованого шляху КВЗ, і навіть більшість службових будівель. Повстання придушили, але на дорозі багато що довелося відбудовувати заново.
Ручне пробивання тунелів Кругобайкальської дороги
Регулярне рейкове сполучення між Санкт-Петербургом і тихоокеанськими портами Росії - Владивостоком, Порт-Артуром і Далеким - було встановлено 1(14 за новим стилем) липня 1903 р. Ця дата ознаменувала собою також початок експлуатації Великого сибірського шляху на всьому його протязі. Однак на магістралі, як і раніше, існував розрив, через Байкал потяги, як і раніше, переправлялися на поромі-криголаті.
Як з'ясувалося пізніше, будівництво КВЖД, в яке були вкладені колосальні гроші (понад 400 млн руб., Крім приватних інвестицій), не виправдало себе. 40 % грошей безповоротно зникли, коли побудовану Південно-Маньчжурську лінію довелося віддати Японії за Портсмутським договором у вересні 1905 р. А ще через 2 десятиліття дорога стала працювати на економіку Китаю та Японії. В кінцевому рахунку Амурська дорога, яку все ж таки довелося побудувати, обійшлася країні дешевше, ніж КВЖД (157,1 тис. руб. на 1 км проти 172,6 тис. руб.).
Транссибірський експрес
У серпні 1903 р. у світовій пресі з'явилися повідомлення про відкриття наскрізного пасажирського руху до Владивостока, які справили велике враження на тодішнє європейське суспільство. Потяги-експреси, що курсували від Балтики до Тихого океану, складалися виключно з вагонів І та ІІ класів та відрізнялися підвищеною комфортністю, як сказали б сьогодні. Зокрема, в них було передбачено ресторани та різноманітні зручності для пасажирів. Незважаючи на те, що квиток на такий експрес був недешевий, подорож новим маршрутом давала значну економію часу та грошей. Скажімо, добиратися від Лондона до Шанхаю Транссибом виявилося в 1,5 рази швидше і майже в 2 рази дешевше, ніж пароплавом через Суецький канал або Канаду.
Вагон Транссибірського експресу
Небувалі темпи: зворотний бік
Магістраль росла з вражаючою швидкістю. За рахунок чого було досягнуто таких небувалих темпів будівництва? Справа в тому, що багато робіт проводилися за спрощеною технологією. Комітет зі спорудження Сибірської залізниці розробив спеціальні рекомендації, дотримуючись яких будівельники економили час та кошти. Згідно з цими рекомендаціями, наприклад, ширина земляного полотна в насипах, виїмках і на гірських ділянках, а також товщина баластного шару були зменшені, робітники використовували полегшені рейки та вкорочені шпали, невеликі мости будувалися з дерева тощо. Проектувальники Транссибу пішли навіть на такий крок: вони збільшили відстань між залізничними станціямидо 50 км.
Все це справді прискорило та здешевило будівництво, але в результаті пропускна спроможність дороги виявилася недостатньою. Магістраль могла пропускати по 3 пари поїздів (тобто по 3 поїзди в різні боки) на добу. 1 із 3 поїздів мав бути пасажирським, а 2 інших – товарними. Пасажирський склад розвивав швидкість всього 20 км на годину, товарний ще менше – 12 км на годину. У мирний час можна було миритися, але з початком Російсько-японської війни стало очевидно, що дорогу потрібно реконструювати: магістраль не справлялася з напливом військ і військових вантажів. Справа ускладнювалася ще й тим, що перевозити техніку, вантажі та війська через Байкал доводилося на поромах.
Поїзд начальника будівництва Кругобайкальської дороги Б.У. Савримовича. 1898 р.
Байкальське питання
У 1898 р. за указом Миколи II було проведено розвідувальні роботи на берегах Байкалу, які дозволили розпочати будівництво східної ділянки Кругобайкальської залізниці від Мисової у бік Култука.
У 1900 р. інженерна рада МПС затвердила остаточний варіант траси.
Ця ділянка будівництва виявилася найскладнішою на протязі траси від Челябінська до Владивостока. Берег озера між ст. Порт Байкал та ст. Култук протягом 81 км був кам'янистою грядою Саянських гір з піднесенням до 400 м над рівнем озера. Берег Байкалу переривали численні затоки та миси з крутими укосами та стрімчаками. Транссиб підійшов до Кругобайкальської дорозі із заходу 1898 р., зі сходу – 1900 р., а сама Кругобайкальська, залишена через свою неприступність на 3 чергу, почала будуватися в 1902 р. Її прокладкою керував інженер шляхів сполучення Б.У. . Савримович. Залізничну колію берегом Байкалу збудували за 2 з невеликим року – на рік раніше за намічений термін. Всупереч назві «Кругобайкальська залізниця», шлях пролягав не навколо озера, а лише замикав у півкільце його західний край. У вересні 1904 р. берегом озера від Слюдянки до Порту Байкалу пройшов перший поїзд з міністром шляхів сполучення князем М.І. Хілковим на борту, що ознаменувало встановлення безперервної колії через весь континент, без використання поромних переправ. Через рік комісія з огляду ділянки Порт Байкал – Слюдянка знайшла її «закінченою та придатною для передачі в правильну експлуатацію», і регулярні поїзди отримали можливість прямувати рейками із Західної Європи до самого Владивостока. С.Ю. Вітте, великий фахівець у галузі залізничного будівництва, вважав, що Росія може пишатися інженерним рішенням Кругобайкальської дороги.
29 березня 1891 року імператор Олександр III підписав указ про будівництво Великого Сибірського Шляху, більш відомого як Транссибірська залізнична магістраль.
Ювілейна дата в Росії не відзначається. Суспільство та держава ставляться до Транссибу без емоцій: є і добре.
Тим часом сучасники називали Транссиб одним із найбільших технічних досягнень людства, порівнювали його пуск із прокладкою Суецького каналу і навіть із відкриттям Америки.
На думку сучасного історика Олександра Горяніна, підстав пишатися Транссибом у Росії не менше, ніж першим супутником.
Цікаві факти про Транссиб і не тільки
Перші паровози у Росії називали пароплавами.
*****
За 40 передреволюційних років у країні було збудовано 81 тисячу кілометрів залізниць, а з 1920-го по 1960 рік - 44 тисячі кілометрів. Більше половини магістральних шляхів, що нині перебувають у розпорядженні РАТ "РЖД" - царська спадщина.
*****
Для величезної країни залізничне будівництво було життєвою потребою. У середині XIX століття доставка в Петербург пуду вугілля з Англії обходилася в 12 копійок, та якщо з Донбасу - в рубль. Періодичні спалахи голоду відбувалися переважно не через фізичну нестачу хліба, а через неможливість привезти його з урожайних губерній до неврожайних.
*****
Побудувавши залізниці з Петербурга до Царського Села (1842) та з Петербурга до Москви (1851), Микола I їх подальшого розвиткуне вітав. "Залізниці - не слідство нагальної необхідності, а частіше предмет штучних потреб та розкоші. Вони спонукають до непотрібних переміщень із місця на місце", - стверджував міністр фінансів Єгор Канкрін.
*****
Олександр II переглянув політику батька, оскільки Кримська війнапоказала, що відсутність транспортної інфраструктури послаблює військову міць.
*****
Міністерство шляхів сполучення Росії було засновано 15 червня 1865 року. Загальна довжина залізниць на той момент не перевищувала 3 тис. км.
Держкорпорація "Головне товариство російських залізниць", створена для будівництва шляху з Москви до Криму, нічого не збудувала і збанкрутувала, заподіявши скарбниці 130 мільйонів рублів збитку, натомість її директор купив собі особняк у Петербурзі та маєток на Орловщині.
*****
1866 року було вирішено передати залізничне будівництво, а також виробництво рейок, паровозів та вагонів у приватні руки. За наступні три роки інвестори отримали 139 ліцензій.
*****
Перша у світі електрифікована залізниця мала з'явитися у Росії. У 1913 році було вирішено пустити електрички від Петербурга до Гельсінкі, але реалізації задуму завадила війна.
*****
Проект Транссибу зародився ще 1837 року. Якийсь Микола Іванович Богданов (більше про нього нічого не відомо) пропонував протягнути залізницю до Кяхти, головного перевалочного пункту російсько-китайської торгівлі.
*****
У ідеї були противники, які називали її божевіллям і обдурюванням. Міністр внутрішніх справ Іван Дурново за два роки до початку будівництва стверджував, що створення Транссибу призведе до масового переселення селян до Сибіру, і у внутрішніх губерніях подорожчають робочі руки.
*****
"Перше, що слід очікувати від дороги, це наплив різних аферистів, ремісників і торговців, потім з'являться скупники, ціни піднімуться, губернія затопиться іноземцями, спостереження за збереженням порядку стане неможливим", - турбувався тобольський губернатор.
*****
Антон Чехов 1890 року добирався від Москви до Сахаліну три місяці.
Офіційно будівництво розпочалося 31 травня 1891 року. Спадкоємець престолу Микола Олександрович в урочищі Куперова падь під Владивостоком власноруч наповнив землею тачку та висипав її на полотно. Будівельники почали рухатися назустріч один одному від Владивостока та Міасса ( Челябінська область), до якого шлях було прокладено раніше.
*****
Майбутнього Миколу II було призначено головою державного комітетуз нагляду за будівництвом. Сергій Вітте, який займав тоді посаду міністра шляхів сполучення, стверджував у мемуарах, що пропозиція виходила від нього. Олександр III нібито здивувався: "Спадкоємець ще хлопчик, як він може очолювати комітет?", а Вітте відповів, що якщо не доручати цесаревич нічого важливого, він і не навчиться.
*****
Ініціатори створення Транссибу надихалися прикладом найдовшої на той момент залізниці Union Pacific від Омахи до Сан-Франциско, зданої в експлуатацію в 1870 році, яка також надихнула життя в мало освоєні землі. Але протяжність Union Pacific становила 2974 км, а Транссибу – 7528 км (разом із ділянкою від Москви до Міас – 9298,2 км). Разом із відгалуженнями було прокладено 12390 км колій.
*****
Американська дорога була технічно складніша в одному відношенні: будівельникам довелося долати вищі гори (перевал Доннер у Сьєрра-Неваді має висоту 2191 метр над рівнем моря, а найвища точка Транссибу, станція Яблонова, 1040 метрів).
Транссиб коштував 1 млрд 455 млн рублів (близько 25 мільярдів сучасних доларів). На відміну більшості російських залізниць, залучалося і державне фінансування.
*****
Середня швидкість прокладки становила півтора кілометри на день.
*****
Будівництво зайняло 25 років. Останній об'єкт, міст через Амур завдовжки 2,6 км, був зданий в експлуатацію 18 жовтня 1916 року.
*****
Регулярний рух почався значно раніше, 14 липня 1903 року, але від Чити до Владивостока потяги прямували не недобудованим Транссибом, а Китайсько-Східною залізницею через Маньчжурію.
*****
Домовленість про будівництво КВЖД було досягнуто під час приїзду китайського прем'єра Лі Хун Чжана до Москви на коронацію Миколи II у травні 1896 року. Велика Радянська енциклопедія 1935 року стверджувала без посилання джерело, що Лі Хун Чжан нібито отримав від царського уряду мільйонний хабар.
*****
КВЖД скорочувала шлях на кілька сотень кілометрів і вважалася форпостом російського впливу в Маньчжурії, проте, на думку ряду дослідників, завдала більше шкоди, ніж користі, оскільки, проходячи китайською територією, була постійним джерелом проблем та конфліктів. Після приходу до влади комуністів у 1949 році дорогу було безоплатно передано КНР.
Крім того, спочатку в Транссибі був розрив: Байкал поїзда перетинали на поромах, а взимку рейки прокладалися по льоду. 20 жовтня 1905 року була здана в експлуатацію Кругобайкальська дорога завдовжки 260 км із 39 тунелями.
*****
Тоді ж в Іркутську було відкрито пам'ятник Олександру ІІІу формі залізничного кондуктора, а на станції Слюдянка – єдиний у світі вокзал, повністю збудований з мармуру.
*****
На будівництві Транссибу було зайнято до 20 тисяч робітників. З політичних міркувань китайські та корейські заробітчани не залучалися. Поширене в радянську епохудумка, начебто дорогу будували каторжники - міф.
*****
Найбільш високооплачувані робітники, мостобудівники-клепальники, отримували карбованець за кожну заклепку і забивали сім заклепок за зміну. Перевиконання плану не допускалося, щоб не страждала якість.
*****
Частина вантажів доставлялася Північним морським шляхом. Гідролог Микола Морозов провів 22 пароплави з Мурманська у гирлі Єнісея.
*****
Амурський міст будувався три роки. Корабель, який вез сталеві прольоти з Одеси, потопила в Індійський океаннімецька субмарина і роботи затяглися на 11 місяців.
*****
На Амурській ділянці було прокладено перший у світі тунель у вічній мерзлоті.
*****
Паровози, вагони та 27-аршинна модель мосту через Єнісей стали цвяхом Всесвітньої виставки в Парижі у 1900 році та отримали там Гран-прі. Французькі журналісти називали Транссиб "становим хребтом російського велетня" та "грандіозним продовженням епохи Великих географічних відкриттів".
*****
Володимир Ленін стверджував, що "дорога була великою не тільки за своєю довжиною, а й за безмірним пограбуванням казенних грошей, з безмірної експлуатації робітників, що будували її".
Пасажирський експрес йшов від Петербурга до Владивостока 12 діб (зараз завдяки електричній тязі та ліквідації одноколійних ділянок час у дорозі скоротився до семи днів).
*****
Квиток 1-го класу коштував 148 рублів 15 копійок (середня зарплата промислового робітника за півроку); 2-го класу – 88 рублів 90 копійок; 3-го класу – 59 рублів 25 копійок.
*****
До послуг пасажирів 1-го класу були салон-вагон з бібліотекою та роялем, ванни та спортивний зал. Вагони, оздоблені червоним деревом, бронзою та оксамитом, виставлені у Залізничному музеї у Петербурзі.
*****
У 1930-х роках японські дипломати, що їхали Транссибом до Європи і назад, цілодобово безперервно по черзі вважали зустрічні військові ешелони, тому дорогою пересувалося безліч муляжів.
Електрифікація Транссибу було повністю завершено 2002 року.
*****
Пропускна спроможність дороги, за оцінками фахівців, може досягати 100 млн. тонн вантажів на рік.
*****
Час доставки контейнерів з Далекого Сходу до Європи залізницею становить у середньому 10 діб, приблизно втричі швидше, ніж морем, проте Транссиб обслуговує менше двох відсотків міжнародного товарообігу на цьому напрямку, насамперед через відсутність потужних перевалочних морських портів.
*****
1999 року тодішній міністр шляхів сполучення Микола Аксененко пролобіював будівництво 8-кілометрового тунелю з порту Ваніно на Сахалін, щоб згодом зв'язати російські залізниці з Хоккайдо. Наразі проект заморожений.
Транссибірська залізниця, яку раніше називали Великою Сибірською магістраллю, сьогодні перевершує всі залізничні лінії землі. Будувалася вона з 1891 по 1916 рік, тобто майже чверть століття. Її довжина становить трохи менше 10 000 км. Напрямок дороги – Москва-Владивосток. Це початковий і кінцевий пункти прямування нею поїздів. Тобто початок Транссибірської магістралі – Москва, а кінець – Владивосток. Природно, потяги прямують в обох напрямках.
Чому було потрібне будівництво Транссибу?
Гігантські райони Далекого Сходу, Східної та на початку 20 століття залишалися відірваними від решти частини Російської Імперії. Саме тому назріла необхідність у створенні дороги, якою з мінімальними витратами коштів та часу можна було б туди дістатися. Потрібно було провести через Сибір залізничні колії. генерал-губернатор всього Східного Сибіру, 1857 року озвучив офіційно питання про будівництво на сибірських околицях.
Хто фінансував проект?
Лише до 80-х років уряд дозволив будівництво дороги. При цьому воно погодилося фінансувати будівництво самостійно, без підтримки іноземних спонсорів. Колосальних вкладень зажадало будівництво магістралі. Його вартість, за попередніми розрахунками, проведеними Комітетом зі спорудження Сибірської залізниці, склала 350 млн. рублів золотом.
Перші роботи
Спеціальна експедиція, керували якою А. І. Урсаті, О. П. Вяземський та Н. П. Меженінов, була відправлена в 1887 році для того, щоб намітити оптимальне місце розташування траси для проходження залізниці.
Найбільш важкою і гострою була проблема забезпечення будівництва. Виходом став напрям "армії постійного трудового резерву" на обов'язкові роботи. Солдати та арештанти становили більшу частину будівельників. Житлові умови, у яких працювали, були нестерпно важкими. Розташовувалися робітники у брудних, тісних бараках, у яких не було навіть статі. Санітарні умови, звичайно, залишали бажати кращого.
Як будувалась дорога?
Вручну робилися всі роботи. Найпримітивнішими були знаряддя праці - лопата, пила, сокира, тачка та кайло. Незважаючи на всі незручності, щороку прокладалося приблизно 500-600 км шляху. Здійснюючи виснажливу щоденну боротьбу з силами природи, інженери та робітники-будівельники впоралися із честю із завданням спорудження в короткий термін Великого Сибірського Шляху.
Створення Великого Сибірського шляху
Практично завершено до 90-х років були Південно-Уссурійська, Забайкальська та Середньосибірська залізниці. Комітет міністрів у 1891 році, у лютому, вирішив, що можна вже приступати до робіт зі створення Великого Сибірського шляху.
У три етапи намітили будувати магістраль. Перший – Західно-Сибірська дорога. Наступний – Забайкальська, від Мисової до Срітенська. І останній етап- Кругобайкальська, від Іркутська до Хабаровська.
Із двох кінцевих пунктів одночасно розпочалося будівництво траси. Західна гілка в 1898 досягла Іркутська. Тоді пасажирам тут треба було пересідати на пором, долаючи на ньому 65 кілометрів по озеру Байкал. Коли вона була скута льодами, криголам пробивав дорогу для порома. Ця махіна, що важила 4267 тонн, була зроблена в Англії на замовлення. Поступово рейки пролягли південним берегом Байкалу, і потреба у ньому відпала.
Проблеми під час будівництва магістралі
У суворих кліматичних та природних умовах відбувалася споруда магістралі. Траса прокладалася практично на всьому її протязі безлюдною або малозаселеною місцевістю, в непрохідній тайзі. Перетинала Транссибірська залізнична магістраль численні озера, могутні річки Сибіру, райони вічної мерзлоти та підвищеної заболоченості. Для будівельників виняткові труднощі представляв розташовану навколо Байкалу ділянку. Щоб тут прокласти дорогу, потрібно було підривати скелі, а також зводити штучні споруди.
Чи не сприяли будівництву такого масштабного об'єкта, як Транссибірська магістраль, природні умови. У місцях її спорудження за два літні місяці випадало до 90% річної норми опадів. Струмки перетворювалися за кілька годин зливи на могутні водяні потоки. Великі площіполів заливала вода у районах, де розташована Транссибірська магістраль. Природні умовисильно ускладнювали її будівництво. Повінь починалася не навесні, а в серпні чи липні. До 10-12 сильних підйомів води траплялося за літо. Також роботи велися взимку, коли до -50 градусів сягали морози. Люди зігрівались у наметах. Звичайно, вони часто хворіли.
На середині 50-х років була прокладена нова гілка - з Абакана до Комсомольська-на-Амурі. Вона розташована паралельно головній магістралі. Ця лінія зі стратегічних міркувань знаходилася набагато північніше, достатньої відстані від китайського кордону.
Повінь 1897 року
Катастрофічна повінь сталася 1897 року. Понад 200 років не було рівного йому. Потужний потік висотою понад 3 метри зносив побудовані насипи. Зруйнувала повінь місто Дородинськ, яке було засноване на початку 18 століття. Через це довелося значно скоригувати початковий проект, за яким велося будівництво Транссибірської магістралі: трасу потрібно було переносити на нові місця, будувати захисні споруди, піднімати насипи, зміцнювати укоси. Будівельники вперше тут зустрілися із вічною мерзлотою.
1900 року почала працювати Забайкальська магістраль. А на станції Мозгон у 1907 споруджено було на вічній мерзлоті першу у світі будівлю, яка існує і зараз. У Гренландії, Канаді та на Алясці перейняли новий методбудівництво об'єктів на вічній мерзлоті.
Розташування дороги, міста Транссибірської магістралі
Наступний шлях проходить поїзд, що вирушає Транссибірською магістраллю. Дорога слідує за напрямком Москва-Владивосток. Зі столиці вирушає поїзд, перетинає Волгу, після чого повертає убік Уралу на південний схід, де приблизно 1800 км від Москви проходить З Єкатеринбурга, розташованого на Уралі великого індустріального центру, лежить шлях у Новосибірськ і Омськ. Через Об, одну з наймогутніших річок у Сибіру з інтенсивним судноплавством, поїзд вирушає далі до розташованого на Єнісеї Красноярську. Після цього Транссибірська залізниця прямує до Іркутська, по південному березі озера Байкал долає гірський хребет. Зрізавши один із кутів пустелі Гобі і пройшовши Хабаровськ, поїзд відправляється в кінцевий пункт - Владивосток. Такий напрямок Транссибірської магістралі.
87 міст розташовано на Транссібі. Населення становить від 300 тис. до 15 млн. людина. Центрами суб'єктів РФ є 14 міст, якими проходить Транссибірська залізниця.
У обслуговуваних нею регіонах видобувається вугілля обсягом понад 65% всього, виробленого у Росії, і навіть здійснюється приблизно 20% нафтопереробки і 25% обсягу випуску ділової деревини. Знаходиться тут близько 80% родовищ природних ресурсів, включаючи ліс, вугілля, газ, нафту, а також руди кольорових та чорних металів.
Через прикордонні станції Наушки, Забайкальськ, Гродеково, Хасан на сході Транссибірська залізниця забезпечує вихід мережу доріг Монголії, Китаю та Північної Кореї, але в заході, через прикордонні переходи з колишніми республіками СРСР і російські порти, - до європейських країн.
Особливості Транссибу
Дві частини світу (Азію та Європу) зв'язала найдовша на землі залізниця. Колія тут, як і на всіх інших дорогах нашої країни, ширша за європейську. Вона складає 1,5 метри.
На кілька ділянок ділиться Транссибірська магістраль:
Амурська дорога;
Кругобайкальська;
Маньчжурська;
Забайкальська;
Середньо-Сибірська;
Західно-Сибірська;
Уссурійська.
Опис ділянок дороги
Уссурійська дорога, довжина якої становить 769 км, а кількість пунктів на її шляху - 39, у постійну експлуатацію вступила у листопаді 1897 року. Вона була першою на Далекому Сході залізничною магістраллю.
1892 року, у червні, почалося будівництво Західно-Сибірської. Вона проходить, крім вододілу між Іртишем та Ішимом, рівнинною місцевістю. Лише біля мостів через великі річкивона піднімається нагору. Траса відхиляється від прямої тільки для обходу ярів, водойм, перетину річок.
У 1898 році, у січні, почала будуватися Середньо-Сибірська дорога. На її протязі знаходяться мости через Уда, Ія, Том. Л. Д. Проскуряков проектував унікальний міст, що проходить через Єнісей.
Забайкальська є частиною Великої Сибірської магістралі. Починається вона на Байкалі, від станції Мисової, і закінчується на Амурі, біля пристані Стрітенськ. Проходить траса берегом Байкалу, на її шляху зустрічається безліч гірських річок. У 1895 почалося спорудження дороги під керівництвом А. Н. Пушечникова, інженера.
Після підписання домовленості між Китаєм і Росією продовжили розвиток Транссибірської магістралі будівництвом ще однієї дороги, Маньчжурської, що з'єднує з Владивостоком Сибірську магістраль. Наскрізний рух із Челябінська до Владивостока дозволила відкрити ця траса, довжина якої становить 6503 км.
В останню чергу почали зводити Кругобайкальську ділянку (оскільки це був найдорожчий і найважчий район. Інженер Ліверовський очолив будівництво найскладнішого його відрізка між мисами Шаражангаєм та Асломовим. Довжина магістралі - 18-та частина загальної довжини всієї залізниці. Четвертій частині загальних витрат зажадало його будівництво Через 12 тунелів та 4 галереї проходить потяг протягом цього шляху.
Амурська дорога почала будуватися 1906 року. Вона поділяється на Східно-Амурську та Північно-Амурську лінію.
Значення Транссибу
Великим досягненням нашого народу було створення Транссибу. Будівництво Транссибірської магістралі відбувалося на приниженні, крові та кістках, проте робітники таки завершили цей велика праця. Велика кількістьвантажів та пасажирів дозволила перевозити країною ця дорога. Безлюдні сибірські території були заселені завдяки спорудженню. Напрямок Транссибірської магістралі сприяло їхньому економічному розвитку.